อาร เอ มเอส ไททาน ก อ งกฤษ RMS Titanic เป นเร อโดยสารส ญชาต บร เตน ของสายการเด นเร อไวต สตาร ไลน White Star Line ซ งจมลง

อาร์เอ็มเอส ไททานิก (อังกฤษ: RMS Titanic) เป็นเรือโดยสารสัญชาติบริเตน ของสายการเดินเรือไวต์สตาร์ไลน์ (White Star Line) ซึ่งจมลงในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือเมื่อวันที่ 15 เมษายน ค.ศ. 1912 หลังจากชนภูเขาน้ำแข็งระหว่างการเดินทางครั้งแรกจากเซาแทมป์ตัน อังกฤษ สหราชอาณาจักรบริเตนใหญ่เเละไอร์แลนด์ ไปยังนครนิวยอร์ก ประเทศสหรัฐอเมริกา ส่งผลทำให้มี(ผู้เสียชีวิตมากกว่า 1,500 คน)จากจำนวนผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดประมาณ 2,224 คนบนเรือ นับในถึงเวลานั้น การอับปางของไททานิก ถูกนำไปสร้างเป็นภาพยนตร์หลายต่อหลายครั้ง และเป็นแรงบันดาลใจให้กับงานศิลปะมากมาย

ประวัติ
อาร์เอ็มเอส ไททานิก ขณะกำลังออกจากท่าเรือเซาแทมป์ตัน ในวันที่ 10 เมษายน ค.ศ. 1912
สหราชอาณาจักร
ชื่อ	อาร์เอ็มเอส ไททานิก (RMS Titanic)
เจ้าของ	ไวต์สตาร์ไลน์
ผู้ให้บริการ	ไวต์สตาร์ไลน์
ท่าเรือจดทะเบียน	ลิเวอร์พูล, อังกฤษ สหราชอาณาจักร
เส้นทางเดินเรือ	เซาแทมป์ตัน – นครนิวยอร์ก
Ordered	17 กันยายน 1908
อู่เรือ	ฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์, เบลฟาสต์
มูลค่าสร้าง	1.5 ล้านปอนด์ (150 ล้านปอนด์ในปี 2019)
Yard number	401
Way number	400
ปล่อยเรือ	31 มีนาคม 1909
เดินเรือแรก	31 พฤษภาคม 1911
สร้างเสร็จ	2 เมษายน 1912
Maiden voyage	10 เมษายน 1912
บริการ	1912
หยุดให้บริการ	15 เมษายน 1912
รหัสระบุ	หมายเลขทางราชการอังกฤษ: 131428 รหัสตัวอักษร: HVMP สัญญาณเรียกขานไร้สาย: MGY
ความเป็นไป	ชนภูเขาน้ำแข็งเมื่อวันที่ 14 เมษายน 1912 เวลา 23.40 น. และอับปางในเวลา 2.20 น. ของวันที่ 15 เมษายน 1912 15 เมษายน 1912; 112 ปีก่อน (1912-04-15)
สถานะ	อับปาง (ซาก)
ลักษณะเฉพาะ
ชั้น:
ขนาด (ตัน):	46,329 ตันกรอส, 21,831 ตันเนจ
ขนาด (ระวางขับน้ำ):	52,310 ตัน
ความยาว:	882 ฟุต 9 นิ้ว (269.1 เมตร)
ความกว้าง:	92 ฟุต 6 นิ้ว (28.2 เมตร)
ความสูง:	175 ฟุต (53.3 เมตร) (วัดจากกระดูกงูถึงปลายปล่องไฟ)
กินน้ำลึก:	34 ฟุต 7 นิ้ว (10.5 เมตร)
ความลึก:	64 ฟุต 6 นิ้ว (19.7 เมตร)
ดาดฟ้า:	10 ชั้น; 7 ชั้นสำหรับผู้โดยสาร, 3 ชั้นสำหรับลูกเรือ โดยมี Sun deck, Boat (ชั้น A), Promenade (ชั้น B), C-G, ชั้นท้องเรืออีก 2 ชั้น (เป็นพื้นที่สำหรับหม้อน้ำ, เชื้อเพลิง, เครื่องยนต์, ห้องผนึกน้ำ, ประตูกั้นน้ำ หรือพื้นทีสำหรับเพลาใบจักร เป็นต้น)
ระบบพลังงาน:	หม้อต้มไอน้ำแบบปลายคู่ 24 เตา และหม้อต้มไอน้ำแบบปลายเดี่ยว 5 เตา เครื่องยนต์ 4 กระบอกสูบไอน้ำแบบ Triple Expansion จำนวน 2 เครื่อง ขับเคลื่อนโดยตรงกับใบจักรซ้าย-ขวา ให้กำลัง 30,000 แรงม้า 75 รอบ/นาที และไอน้ำความดันต่ำที่ผ่านการใช้จากเครื่องยนต์ทั้งสองชุดจะเข้าสู่เครื่องยนต์กังหันขับเคลื่อนผ่านชุดเกียร์สู่ใบจักรกลาง ให้กำลัง 16,000 แรงม้า 165 รอบ/นาที ให้กำลังรวม 46,000 แรงม้า (แรงม้าที่ความเร็วสูงสุด 59,000 แรงม้า)
ระบบขับเคลื่อน:	ใบจักร 3 ใบ ทำจากสัมฤทธิ์ โดยใบจักรกลางมีขนาด 16 ฟุต ดุมใบจักรเป็นกรวยครอบ พวงใบจักรมี 4 ใบ และใบจักรซ้ายและขวามีขนาด 23 ฟุต 6 นิ้ว ไม่มีกรวยครอบที่ดุม พวงใบจักรมี 3 ใบ
ความเร็ว:	ความเร็วบริการ: 21 นอต (39 กม./ชม.; 24 ม./ชม.). ความเร็วสูงสุด: 23 นอต (43 กม./ชม.; 26 ม./ชม.)
ความจุ:	ผู้โดยสาร: 2,453 คน, ลูกเรือ: 874 คน รวมทั้งหมด: 3,327 คน (หรือ 3,547 คนตามแหล่งข้อมูลอื่น)
หมายเหตุ:	เรือชูชีพ: 20 ลำ (เพียงพอสำหรับ 1,178 คน)

บทความนี้อ้างอิง ซึ่งเป็นสาระสำคัญของเนื้อหา

ผู้โดยสารบนเรือมีบรรดาบุคคลที่ร่ำรวยที่สุดในโลก เช่นเดียวกับผู้อพยพกว่าพันคนจากสหราชอาณาจักร สแกนดิเนเวีย เป็นต้น ซึ่งกำลังแสวงหาชีวิตใหม่ในทวีปอเมริกาเหนือ เรือได้รับการออกแบบให้มีความสะดวกสบายและความหรูหราที่สุด โดยบนเรือมียิมเนเซียม สระว่ายน้ำ ห้องสมุด ภัตตาคารชั้นสูงและห้องจำนวนมาก นอกจากนี้ ยังมีโทรเลขไร้สายทรงพลังซึ่งจัดเตรียมไว้เพื่อความสะดวกของผู้โดยสาร เช่นเดียวกับการใช้เชิงปฏิบัติการ แต่แม้ ไททานิก จะมีคุณลักษณะความปลอดภัยที่ก้าวหน้า เช่น ห้องกันน้ำและประตูกันน้ำที่ทำงานด้วยรีโมต ก็ยังขาดเรือชูชีพที่เพียงพอสำหรับบรรทุกผู้โดยสารทุกคนบนเรือ เนื่องจากระเบียบความปลอดภัยในทะเลที่ล้าสมัย จึงมีเรือชูชีพเพียงพอสำหรับผู้โดยสาร 1,178 คนเท่านั้น เกินครึ่งของผู้ที่เดินทางไปกับเรือในเที่ยวแรกเล็กน้อย และหนึ่งในสามของความจุผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดเท่านั้น

ช่วงก่อนหน้าที่ไททานิกออกเดินทาง ได้เกิดเหตุไฟไหม้บริเวณส่วนเก็บถ่านหินที่ บล็อก 5 และ 6 และไฟยังไหม้ต่อเนื่องตลอดการเดินทาง ความเสียหายนั้นส่งผลให้ผนังกั้นนํ้าชั้นที่ 4 ก่อนถึงห้องเครื่อง และ ส่วนที่เก็บถ่านหินนั้นร้อนมาก อุณหภูมิไม่ตํ่ากว่า 1,500 ฟาเรนไฮต์ จนผนังกั้นนํ้าร้อนจนแดง และตัวเหล็กของผนังกั้นนํ้านั้นบิด งอ ลดการทนทานนํ้าไปกว่า 75%

หลังเดินทางออกจากเซาท์แทมป์ตันเมื่อวันที่ 10 เมษายน ค.ศ. 1912 ไททานิก ถูกเรียกที่เชอร์บูร์ก (Cherbourg) ในฝรั่งเศส และควีนส์ทาวน์ (ปัจจุบันคือ โคฟ, Cobh) ในไอร์แลนด์ ก่อนมุ่งหน้าไปทางตะวันตกมุ่งสู่นิวยอร์ก วันที่ 14 เมษายน ค.ศ. 1912 ห่างจากเซาท์แทมป์ตันไปทางใต้ราว 3,600 กิโลเมตร ไททานิก ชนเข้ากับภูเขาน้ำแข็งเมื่อเวลา 11.40 น. (ตามเวลาเรือ GMT-3) การชนแฉลบทำให้แผ่นลำเรือไททานิก เกิดความเสียหาย นํ้าได้ทะลักเข้าไปในเรือ แล้วได้เปิดห้องกั้นนํ้าทั้งหมด แต่ทว่า ผนังกั้นนํ้าชั้นที่ 4 ได้รับความเสียหายจากเพลิงไหม้จากห้องเก็บถ่านหิน ทำให้ผนังกั้นนํ้าชั้นที่ 4 ไม่สามารถทนทานแรงดันนํ้าได้ จึงส่งผลให้นํ้าทะลักเข้ามาภายในตัวเรือได้ อีกสองชั่วโมง สามสิบนาทีต่อมา น้ำค่อย ๆ ไหลเข้ามาในเรือและจมลง ผู้โดยสารและสมาชิกลูกเรือบางส่วนถูกอพยพในเรือชูชีพ โดยมีเรือชูชีพจำนวนมากถูกปล่อยลงน้ำไปทั้งที่ยังบรรทุกไม่เต็ม ชายจำนวนมาก กว่า 90% ของชายในที่นั่งชั้นสอง ถูกทิ้งอยู่บนเรือเพราะระเบียบ "ผู้หญิงและเด็กก่อน" ตามด้วยเจ้าหน้าที่ซึ่งบรรทุกเรือชูชีพนั้น ก่อน 2.20 น. เล็กน้อย ไททานิก แตกและจมลงโดยยังมีอีกกว่าพันคนอยู่บนเรือ คนที่อยู่ในน้ำเสียชีวิตภายในไม่กี่นาทีจากภาวะตัวเย็นเกิน (hypothermia) อันเกิดจากการจุ่มในมหาสมุทรที่เย็นจนเป็นน้ำแข็ง ผู้รอดชีวิต 710 คนถูกนำขึ้นเรืออาร์เอ็มเอส คาร์พาเธีย (RMS Carpathia) อีกไม่กี่ชั่วโมงให้หลัง

ภัยพิบัติดังกล่าวทำให้ทั่วโลกตกตะลึงและโกรธจากการสูญเสียชีวิตอย่างใหญ่หลวง และความล้มเหลวของกฎระเบียบและปฏิบัติการซึ่งนำไปสู่ภัยพิบัตินั้น การไต่สวนสาธารณะในบริเตนและสหรัฐอเมริกานำมาซึ่งพัฒนาการหลักในความปลอดภัยในทะเล หนึ่งในมรดกสำคัญที่สุด คือ การจัดตั้งอนุสัญญาความปลอดภัยของชีวิตในทะเลระหว่างประเทศ (SOLAS) ใน ค.ศ. 1914 ซึ่งยังควบคุมความปลอดภัยในทะเลตราบจนทุกวันนี้ ผู้รอดชีวิตหลายคนสูญเสียเงินและทรัพย์สินทั้งหมดและถูกทิ้งให้อดอยากแร้นแค้น หลายครอบครัว โดยเฉพาะอย่างยิ่งของสมาชิกลูกเรือจากเซาท์แทมป์ตัน สูญเสียเสาหลักของครอบครัวไป

เบื้องหลัง

สายการเดินเรือคูนาร์ด (Cunard Line) ซึ่งเป็นคู่แข่งรายสำคัญของไวต์สตาร์ไลน์ ผู้ผลิต ไททานิก ได้ต่อเรืออาร์เอ็มเอส ลูซิทาเนีย (RMS Lusitania) ต่อขึ้นในอู่ต่อเรือ John Brown ใน ค.ศ. 1907 เป็นเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลกในเวลานั้น และในปีเดียวกัน คูนาร์ดก็สร้างอาร์เอ็มเอส มอริทาเนีย (RMS Mauretania) ที่ต่อขึ้นในอู่ต่อเรือ Tyneside ได้ออกบริการในปีเดียวกัน เป็นเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลกแทน ลูซิทาเนีย ทั้งคู่มีขนาดใหญ่กว่า 30000 ตัน แล่นด้วยความเร็ว 24 นอต (44.448 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) เป็นเรือแฝดรุ่นใหม่ของคูนาร์ด ล้ำหน้ากว่าเรือ 4 ลำของไวต์สตาร์ ทั้งด้านความเร็ว และขนาด

ปีเดียวกันนั้น บุคคลสำคัญของสายการเดินเรือไวต์สตาร์ได้ร่วมจัดงานเลี้ยงอาหารค่ำที่บ้าน downshire Belgrave Square ในกรุงลอนดอน เพื่อร่วมกันคิดรูปแบบเรือลำที่ดีกว่าเรือแฝดคู่นั้น และนั่นก็เป็นสาเหตุในการต่อเรือไททานิก

หลังอาร์เอ็มเอส มอริทาเนีย เป็นเรือโดยสารใหญ่ที่สุดในโลกมาราว 4 ปี เรือลำแรกในโครงการต่อเรือ 3 ลำของไวต์สตาร์ไลน์ (เป็นการต่อเรือขนาดใหญ่ 3 ใบเถา เน้นรูปแบบการบริการของสายการเดินเรือที่หรูหราเป็นหลัก) ชื่อ RMS Olympic สร้างเสร็จใน ค.ศ. 1911 มีขนาดใหญ่กว่าเรือ RMS Mauretania มากกว่า 40% ทำให้กลายเป็นเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลก และต่อมา เรือลำที่สองในโครงการ ชื่ออาร์เอ็มเอส ไททานิก สร้างเสร็จใน ค.ศ. 1912 เป็นเรือโดยสารใหญ่ที่สุดในโลกแทนโอลิมปิก

ลักษณะเฉพาะของเรือ

มุมมองจากด้านล่างของบันไดแกรนด์อันหรูหรา ในบริเวณของผู้โดยสารชั้นหนึ่ง

ไททานิกเป็นเรือที่เปิดศักราชใหม่ให้กับอุตสาหกรรมเรือเดินสมุทร เนื่องจากเป็นเรือลำแรก ๆ ของโลกที่สร้างโดยโลหะและรองรับผู้โดยสารได้ถึง 2,435 คน ยาว 269.0622 เมตร กว้าง 28.194 เมตร ขนาดของเรือ 46,328 ตัน แบ่งเป็น 9 ชั้น เรียงจากชั้นบนลงชั้นล่างได้ดังนี้

9. ดาดฟ้า สงวนไว้ให้ผู้โดยสารชั้นหนึ่งและชั้นสอง มีปล่องไฟ 4 ตัว สูงตัวละ 19 เมตร และห้องยิมเนเซียม
8. ชั้น A ห้องนั่งเล่น ห้องสมุด ห้องสูบบุหรี่ คาเฟ่ขนาดเล็ก และของผู้โดยสารชั้นหนึ่ง
7. ชั้น B ห้องอาหาร a la carte ร้านกาแฟแบบปารีสของผู้โดยสารชั้นหนึ่ง และห้องสูบบุหรี่ผู้โดยสารชั้นสอง
6. ชั้น C ห้องสมุดของผู้โดยสารชั้นสอง ห้องเอนกประสงค์ของผู้โดยสารชั้นสาม
5. ชั้น D ห้องอาหารของผู้โดยสารชั้นหนึ่งและชั้นสอง
4. ชั้น E ห้องนอนของผู้โดยสารชั้นหนึ่ง สอง สาม ลูกเรือ
3. ชั้น F ห้องอาหารของผู้โดยสารชั้นสาม
2. ชั้น G สระว่ายน้ำ ห้องอาบน้ำแบบตุรกี และห้องเก็บกระเป๋าเดินทาง
1. ชั้นห้องเครื่อง มี 16 ห้อง หม้อน้ำรวม 29 ชุด ส่งเชื้อเพลิงให้เครื่องยนต์ 3 ตัว เครื่องยนต์ 3 ตัว หมุนใบจักร 3 ใบ รวม 50000 แรงม้า เร่งความเร็วเรือได้สูงสุด 23 น็อต (42.596 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ความเร็วมาตรฐาน 21 น็อต (38.892 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ห้องเครื่องทั้ง 16 ห้องมีกำแพงสูงถึงชั้น F และมีประตูกลซึ่งจะปิดลงมาทุกบานทั่วลำเรือเมื่อพบเหตุผิดปกติที่ห้องเครื่องใดห้องเครื่องหนึ่ง ซึ่งถ้าหากไม่เกิดรอยรั่วในหลายห้องเครื่องจนเกินไป ตามหลักการลอยตัวแล้ว เรือจะไม่จม ถึงแม้จะเป็นจุดอ่อนที่สุดของเรือซึ่งก็คือหัวเรือ ก็ยังรับรอยแตกได้ถึง 4 ห้องเครื่องติดกันโดยไม่จม

ในการบรรจุผู้โดยสาร โดยปกติ เรือไททานิก สามารถจุผู้โดยสารได้ 2,435 คน โดยแบ่งเป็น ชั้นสาม 1,026 คน , ชั้นสอง 674 คน และชั้นหนึ่ง 735 คน และลูกเรีออีก 892 คน รวมผู้โดยสารและลูกเรือ 3,327 คน แต่ถ้าในอนาคต ถ้าสายการเดินเรือต้องการเพิ่มความจุผู้คน จะสามารถดัดแปลงเรือให้จุผู้โดยสารและลูกเรือได้มากขึ้นอีก 220 คน เป็น 3,547 คน (แต่ยังไม่ได้รับการดัดแปลง) แต่ในการเดินทางเที่ยวแรก มีผู้โดยสารประมาณ 2,208 คน

แต่ว่าเรือสำรองช่วยชีวิตหรือเรือบดนั้นเพียงพอสำหรับผู้โดยสารเพียง 1,178 คนเท่านั้น โดยจะแบ่งเป็น 20 ลำ ในจำนวนนี้ 14 ลำ จุได้ 65 คน , 4 ลำ จุได้ 47 คน และอีก 2 ลำ จุได้ 40 คน

การเดินทางครั้งแรก เริ่มการเดินทางที่เมือง ประเทศอังกฤษ ในวันที่ 10 เมษายน ค.ศ. 1912 ควบคุมโดยกัปตัน เอ็ดเวิร์ด เจ. สมิธ (Edward J. Smith) เพื่อเดินทางไปยังนครนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา ในการเดินทางครั้งนั้น มีผู้เดินทางรวมทั้งหมด 2,208 คน แบ่งเป็นลูกเรือ 891 คน , ผู้โดยสารชั้นสาม 708 คน , ผู้โดยสารชั้นสอง 285 คน และผู้โดยสารชั้นหนึ่ง 324 คน

สัดส่วนเรือ

ความยาว: ความยาวตลอดลำ 883 ฟุต 9 นิ้ว ยาวกว่าเรือโอลิมปิก 3 นิ้ว โดยมีความยาวแนวน้ำ 710 ฟุต 5 นิ้ว
ความกว้าง: วัดที่แนวน้ำกลางลำเรือ 92 ฟุต 6 นิ้ว
กินน้ำลึก: วัดจากกลางท้องเรือถึงแนวน้ำ 59 ฟุต 2 นิ้ว
ความสูง: วัดจากแนวน้ำถึงดาดฟ้าเรือบด 60 ฟุต 6 นิ้ว และวัดจากกระดูกงูถึงปลายปล่องไฟ 175 ฟุต
ขนาด: 46,439 ตันเนจ, ระวางขับน้ำ 52,310 ตัน

ลักษณะทั่วไป

ปล่องไฟ: 4 ปล่อง ติดหวูดไอน้ำทุกปล่อง ใช้เส้นเคเบิลตรึงปล่องละ 12 เส้น โดยแต่ละปล่องทำมุม 3.27 องศาจากแนวตั้งฉาก ใช้งานจริง 3 ปล่องแรก ปล่องสุดท้ายให้ระบายอากาศและทำให้ดูสมดุล
การทาสี: ปลายปล่องไฟทาสีดำ ตัวปล่องทาสีเหลืองอ่อนเนื้อลูกวัว ซุเปอร์สตรัคเจอร์ทาสีขาวงาช้าง ตัวเรือทำสีดำ โดยมีแถบสีทองคาดกลางระหว่างตัวเรือและซุเปอร์สตัคเจอร์ตลอดความยาวเรือ ท้องเรือใต้แนวน้ำทางสีแดง ใบจักรสีทองบรอนซ์
หัวเรือ: ออกแบบให้มีที่ตัดน้ำแข็งทางหัวเรือ โดยมี สมอเรือ 2 ตัว ปั่นจั่น 1 ตัว เสากระโดงเรือ 1 ต้องและช่องขนสินค้า
ท้ายเรือ: หางเสือ 1 ตัว, สะพานเทียบเรือ, ปั้นจั่นยกสินค้า 2 ตัว
ประเภทวัสดุสร้างเรือ: เฟรม ทำจากเหล็ก, โครงสร้างภายใน ทำจากไม้, เปลือกเรือภายในและภายนอก ทำจากเหล็กกล้า พื้นดาดฟ้าเรือ ปูด้วยไม้สัก ปล่องไฟ ทำจาก เหล็กกล้า, เสากระโดงเรือ ทำจาก ไม้สนสพรูซ (spruce) ท้องเรือ 2 ชั้น มีปีก stabilizer และมีเข็มทิศขนาดใหญ่บนดาดฟ้าชั้น Sun Deck ระหว่างปล่องไฟหมายเลข 2 และ 3
ดาดฟ้า: 10 ชั้น; 7 ชั้นสำหรับผู้โดยสาร, 3 ชั้นสำหรับลูกเรือ โดยมี Sun deck, Boat (ชั้น เอ), Promenade (ชั้น บี), decks ซี-จี, ชั้นท้องเรืออีก 2 ชั้น (เป็นพื้นที่สำหรับหม้อน้ำ, เชื้อเพลิง, เครื่องยนต์, ห้องผนึกน้ำ, ประตูกั้นน้ำ หรือพื้นทีสำหรับเพลาใบจักร เป็นต้น)
ตำแหน่งห้องวิทยุสื่อสาร: ชั้นเรือบด กราบซ้าย ถัดจากห้องสะพานเดินเรือ
ตะเกียงส่งสัญญาณ: 2 ดวง ติดตั้งทั้งกราบซ้ายและขวา บริเวณปีกสะพานเดินเรือชั้นเรือบด
สมอเรือ: 2 ตัว ตำแหน่งกราบซ้ายและขวาหัวเรือ หนัก 27 ตัน/ตัว
ปั้นจั่นไฟฟ้า: 9 ตัว โดยมี 1 ตัว ที่หัวเรือสำหรับสมอเรือ; 2 ตัว บนชั้น ซี ด้านหน้าของซุเปอร์สตรัคเจอร์ ใกล้กับช่องสินค้า (Well deck) ; 2 ตัว บนชั้น บี ค่อนไปทางท้ายเรือ; 2 ตัว บนชั้น ซี ด้านหลังของซุเปอร์สตรัคเจอร์ ใกล้กับช่องสินค้า (Well deck)
โกดังสินค้า: 9 แห่ง (ห้องมาตรฐาน 6 ห้อง ห้องแช่แข็ง 2 ห้อง และห้องไปรษณีย์ 1 ห้อง)
ลิฟต์สินค้า: 2 ตัว (ตัวแรกจากชั้น เอ ไป ชั้น ดี ตัวที่สอง จากชั้น ดี ไปชั้น จี และลงท้องเรือโดยบันได)
ฝากั้นน้ำ: 15 แนวแบ่งเป็น 16 ห้อง พร้อมประตูประตูผนึกน้ำทำงานด้วยไฟฟ้า
ความจุผู้โดยสาร: แบบพักเดี่ยว 1,324 ค และสามารถปรับเปลี่ยนเป็นพักแบบคู่ในบางห้องได้เป็น 2,435 คน
ความจูสูงสุด: 3,547 คน
เสื้อชูชีพ: 3,560 ชุด
ห่วงชูชีพ: 49 ห่วง
เรือชูชีพ: เรือบด 20 ลำ ความจุ 1,178 คน เป็นเรือไม้ 14 ลำ (ขนาดลำเรือยาว 30 ฟุต กว้าง 9 ฟุต 1 นิ้ว สูง 4 ฟุต จุ 65 ชีวิต) เรือเร็ว (Cutter) 2 ลำ (ขนาดลำเรือยาว 25 ฟุต 2 นิ้ว กว้าง 7 ฟุต 2 นิ้ว สูง 3 ฟุต จุ 40 ชีวิต) เรือผ้าใบ 4 ลำ (ขนาดลำเรือยาว 27 ฟุต 5 นิ้ว กว้าง 8 ฟุต สูง 3 ฟุต จุ 47 ชีวิต)
ลูกเรือ: 899 คน

พนักงานประจำเรือ

กัปตันเรือ: เอ็ดเวิร์ด สมิธ
หัวหน้าเจ้าหน้าที่: เฮนรี่ ทิงเกิล ไวด์
เจ้าหน้าที่ชั้นหนึ่ง: วิลเลียม แม็คมาสเตอร์ เมอร์ด็อก
เจ้าหน้าที่ชั้นสอง: ชาร์ลส์ เฮิร์บเบิร์ต ไลโทเลอร์
เจ้าหน้าที่ชั้นสาม: เฮิร์บเบิร์ต จอห์น พิตแมน
เจ้าหน้าที่ชั้นสี่: โกร์ฟ โจเซฟ บ็อกซ์ฮอล
เจ้าหน้าที่ชั้นห้า: ฮาโรลด์ ก็อดเฟรย์ โลว์
เจ้าหน้าที่ชั้นหก: เจมส์ เพล มุดดี้

โดยรวมทั้ง สจ็วตชายและหญิง สาวใช้ บริกรชายและหญิง คนครัว แพทย์ กะลาสี ช่างไฟฟ้า ช่างน้ำมัน คนเติมถ่านหิน กรีเซอร์ ผู้ช่วยห้องเครื่อง ผู้ดูแลพื้นที่ผู้โดยสารหรือสัตว์เลี้ยง ผู้ดูแลอาหารและบัญชี เสมียน วงดนตรี เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย ผู้ควบคุมปั่นจั่น ผู้สังเกตการณ์บนเสากระโดงเรือ ซีแมน พนักงานประจำลิฟต์ พนักงานห้องซักล้าง พนักงานห้องวิทยุโทรเลข เป็นต้น
เจ้าหน้าที่สังเกตการณ์บนเสากระโดงเรือ: ก่อนเที่ยงวัน ริชาร์ด ไซมอนส์ และ อาร์คิบัลด์ เจเวล และ หลังเที่ยงวัน เฟร็ดเดอริก ฟลีต และ เรจจิโนลด์ ลี
พนักงานประจำห้องวิทยุสื่อสาร: แจ็ค ฟิลลิปส์ และฮาโรลด ไบรด์ จากบริษัท มาร์โคนี เทเลกราฟ นิวยอร์ก

ระบบขับเคลื่อน

เครื่องยนต์: 2 ชุดเครื่องยนต์ 4 กระบอกสูบไอน้ำ Triple Expansion ขับเคลื่อนโดยตรงกับใบจักรข้างซ้าย-ขวา ให้กำลัง 30,000 แรงม้า 75 รอบ/นาที และไอน้ำความดันต่ำที่ผ่านการใช้เครื่องยนต์กระสอบสูบทั้งสองชุดเข้าสู่เครื่องยนต์เทอร์ไบน์ขับเคลื่อนผ่านชุดเกียร์สู่ใบจักรกลาง ให้กำลัง 16,000 แรงม้า 165 รอบ/นาที
ใบจักร: 3 ใบ ทำจากสัมฤทธิ์ โดยใบจักรกลางขนาด 16 ฟุต ดุมใบจักรเป็นกรวยครอบ พวงใบจักรมี 3 ใบ และใบจักรข้างทั้งสอง ขนาด 23 ฟุต 6 นิ้ว ไม่มีกรวยครอบที่ดุม พวงใบจักรมี4 ใบ
หม้อน้ำ: 29 ตัว ผลิตโดย เดนนี่ แอนด์ ซันส์ ในลิเวอร์พูล 24 ตัวเป็นแบบเติมถ่านได้ 2 ฝั่ง (6 ช่องเตาต่อหม้อน้ำ 1 ตัว) อีก 5 ตัวเติมถ่านได้ฝั่งเดียว (3 ช่องเตาต่อหม้อน้ำ 1 ตัว) รวมพื้นที่นำความร้อน (Active Heat Surface) 144,142 ตารางฟุต
เชื้อเพลิง: ถ่านหิน 825 ตัน/วัน
น้ำจืด: 14,000 แกลลอน/วัน
หางเสือ: 1 ตัว ตำแหน่งท้ายเรือตรงกลาง หนัก 100 ตัน, ยึดด้วยบานพับ 6 จุด
ความเร็วเรือออกแบบ: 20-23 นอต
ความเร็วเรือตอนปะทะภูเขาน้ำแข็ง: 20-21 นอต
ความเร็วสูงสุด: ไม่เคยทดสอบอย่างจริงจัง คาดว่าประมาณ 21 นอต

สภาพภายในเรือ

ภายในเรือไททานิก จะกั้นอาณาเขตไว้อย่างชัดเจนว่าบริเวณใดเป็นส่วนของผู้โดยสารชั้นใด และผู้โดยสารในเรือจะต้องอยู่ในบริเวณที่เป็นชั้นของตนเองเท่านั้น

ชั้นสาม (Third class)

ชั้นนี้ เป็นชั้นที่ราคาตั๋วต่ำ แต่ค่าตั๋วของเรือจะขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย เช่น ท่าเรือที่ขึ้นโดยสาร (เรือออกท่าแรกที่เซาธ์แธมป์ตัน แวะรับที่เชอร์เบิร์ก และแวะรับอีกที่ควีนส์ทาวน์) อายุผู้โดยสาร ตำแหน่งที่ตั้งของห้อง ลักษณะห้อง บริการ สิทธิต่าง ๆ บนเรือ และปัจจัยอื่น ๆ อีกมากมาย ทำให้ค่าตั๋วแม้ในชั้นเดียวกันสามารถแตกต่างกันได้เป็นอย่างมาก จากบันทึกการจองตั๋ว ราคาตั๋วชั้นสามที่ถูกสุดที่ขายในการเดินทางเที่ยวแรก เป็นตั๋วเด็ก ขายในราคา 3 ปอนด์ 3 ชิลลิง 5 เพนนี (3.17 ปอนด์ คิดเป็นประมาณ 344 ปอนด์ หรือ 15,200 บาทในปัจจุบัน) สำหรับตั๋วผู้ใหญ่ทั่วไปมักจะมีราคาระหว่าง 7-9 ปอนด์ (760-977 ปอนด์ หรือ 33,500-43,100 บาทในปัจจุบัน) ซึ่งเป็นราคาที่นับว่าประหยัด เมื่อเทียบกับการเดินทางทางทะเลด้วยระยะเวลากว่าสัปดาห์ แต่ก็มีผู้โดยสารชั้นสามพอสมควรที่ค่าตั๋วมากกว่าสิบปอนด์

บริเวณของผู้โดยสารชั้นสามส่วนใหญ่จะอยู่ในชั้น F กับชั้น G ผู้โดยสารชั้นประหยัด สิทธิหลายอย่างถูกจำกัด เช่น สิทธิในการใช้ลิฟต์ สิทธิในการขึ้นชั้นดาดฟ้า

ห้องของชั้นสามมีตั้งแต่ห้องขนาด 2 เตียงนอน ไปจนถึง 8 เตียงนอน ห้องพักแม้จะแคบ แต่สะอาดเรียบง่าย และดูสว่างสดใส และการที่อยู่ในท้องเรือลึกๆ ทำให้อากาศอุ่นสบายกว่าอาณาเขตชั้นอื่น

ห้องของชั้นสามที่มีราคาถูกที่สุด จะอยู่ท้ายเรือ เพราะห้องเหล่านั้นจะอยู่ใกล้ใบจักรขับเคลื่อนเรือมาก ๆ ดังนั้นในบริเวณนั้น จะโคลงเคลงและสั่น ผู้ที่ไม่ชินกับทะเล จะเกิดอาการเมาเรือได้ถ้าอยู่ในบริเวณนั้นนาน ๆ

ชั้นสอง (Second class)

เช่นเดียวกับราคาตั๋วขั้นอื่น ๆ ราคาตั๋วชั้นสองมีความหลากหลาย โดยทั่วไปจะอยู่ระหว่าง 10.5-16 ปอนด์ (เป็นมูลค่าเทียบเท่า 1,140 - 1,740 ปอนด์ หรือ 50,200 - 76,600 บาทในปัจจุบัน) แต่ห้องชั้นสองบางส่วนก็มีราคาแพงกว่า โดยอยู่ที่ราคาประมาณ 30 ปอนด์ ใกล้เคียงราคาตั๋วห้องชั้นหนึ่งแบบมาตรฐาน

บริเวณของผู้โดยสารชั้นสองส่วนใหญ่ จะอยู่ในชั้น E ผู้โดยสารชั้นสองจะได้รับความหรูหราพอ ๆ กับโรงแรมทั่วไป แม้จะยังไม่หรูหราเท่าชั้นหนึ่ง ห้องของชั้นสองมี 2 ขนาด คือขนาด 2 กับ 4 เตียงนอน ภายในห้องไม่แออัด มีเฟอร์นิเจอร์ที่ทันสมัยในยุคนั้น โซฟาพักผ่อนในห้องส่วนตัว

ชั้นหนึ่ง (First Class)

คลาสนี้มีสองแบบคือแบบห้องธรรมดากับแบบห้องชุดพิเศษ

ราคาตั๋วชั้นหนึ่งมีช่วงกว้างมาก ไม่สามารถกำหนดช่วงออกมาได้ เริ่มต้นที่ 26 ปอนด์ (2,820 ปอนด์ หรือ 124,000 บาทในปัจจุบัน) ไปจนถึงหลายร้อยปอนด์ ราคาตั๋วที่สูงสุดที่จำหน่ายจริงในการโดยสารเที่ยวแรกมีราคา 512 ปอนด์ 6 ชิลลิง 7 เพนนี (55,600 ปอนด์ หรือ 2,450,000 บาทในปัจจุบัน ซึ่งตั๋ว 512 ปอนด์นี้ขายได้ถึง 4 ใบ โดยเป็นสามี-ภรรยา พร้อมซื้อตั๋วให้ผู้รับใช้และแม่บ้านส่วนตัวมาพร้อมกัน) ผู้โดยสารชั้นนี้จะได้รับความหรูหราเต็มพิกัด

บริเวณของผู้โดยสารชั้นหนึ่งส่วนใหญ่จะอยู่ในชั้น A , B , C, D และบางส่วนของชั้น E ห้องพักแบบธรรมดายังมีการจัดระดับแยกอีก 2 แบบอีกด้วย คือ แบบห้องสวีท (ห้องชุด) บนชั้น B และ C ผู้โดยสารจะได้รับความหรูหรามากกว่าโรงแรมแทบทั้งหมดในอังกฤษหรือสหรัฐเมริกา ผู้โดยสารสามารถเลือกลักษณะห้องพักของตนได้ เพราะห้อง First Class ถูกเตรียมไว้ถึง 11 รูปแบบ ตั้งแต่สไตล์อิตาเลียน, ดัตช์โบราณ , ดัตช์สมัยใหม่ , รีเจนซี่, อดัมส์, อิมพีเรียล, หลุยส์ที่ 14, หลุยส์ที่ 15, หลุยส์ที่ 16 ควีนแอน และจอร์เจียน นอกจากนี้ ยังมีการตกแต่งในรูปแบบพิเศษอีก 2 ที่ออกแบบโดยอู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟ์อีกด้วย โดยใช้ชื่อว่า Bedroom A ที่ดัดแปลงมาจากสไตล์ฝรั่งเศสลดทอนรายละเอียดลง ใช้ผนังไม้โอ๊ก และ Bedroom B คล้ายรูปแบบอดัมส์ โดยผนังไม้ส่วนบนแกะสลักเรียบง่ายสีขาว ผนังไม้ส่วนล่างจากพื้น 3 ฟุตเป็นมะฮอกกานี

และห้องพักชั้นหนึ่งแบบธรรมดาจะมีการแตกแต่งแบบเรียบง่าย อีกทั้งขนาดห้องเล็กกว่า ซึ่งทุกห้อง ถูกผสมผสานเข้ากับความเป็นสมัยใหม่ได้ลงตัวมาก ทุกห้องมีเทคโนโลยีทำความร้อนจากไฟฟ้าและหลอดไฟฟ้า โดยห้องพักแบบนี้พบตามชั้น A ถึง D และมากสุดชั้น E

ห้องที่แพงที่สุดบนเรือคือชั้นหนึ่งแบบห้องชุดพิเศษ (Parlor Suite) นั้น ในฤดูกาลท่องเที่ยว (High-Season) จะราคาสูงถึง 870 ปอนด์ (94,500 ปอนด์ หรือ 4,160,000 บาทในปัจจุบัน) คุณภาพที่ได้รับก็สมราคา เพราะผู้โดยสารที่ซื้อตั๋ว จะมีห้องนอน 2 ห้อง ห้องนั่งเล่นพักผ่อนส่วนตัว ห้องแต่งตัว ห้องน้ำส่วนตัว โดยห้องพัก Millionair Suite บนเรือไททานิกมีอยู่ 4 ห้องโดย 2 ห้องแรกบนชั้น B จะมีระเบียงชมทะเลส่วนตัวขนาดยาว 50 ฟุต และอีก 2 ห้องบนชั้น C

ออกเดินทางเที่ยวแรก

เรือไททานิกพร้อมที่จะถูกปล่อยลงน้ำเป็นครั้งแรก
ใบจักรของเรือไททานิก

วันที่ 31 พฤษภาคม ค.ศ. 1911

เรือไททานิกถูกปล่อยลงน้ำเป็นครั้งแรก โดยใช้เวลาเพียง 62 วินาที เรือก็ลงสู่น้ำเป็นที่เรียบร้อย ไททานิกที่ต่อเสร็จแล้วได้กลายเป็นพาหนะที่ใหญ่ที่สุดในโลกในยุคนั้น มีความยาว 268 เมตร กว้าง 28 เมตร และความสูงวัดจากท้องเรือถึงสะพานเดินเรือ (สะพานเดินเรือหมายถึงห้องควบคุมเรือที่อยู่บนดาดฟ้า) 30 เมตร พิธีปล่อยเรือถูกจัดขึ้นอย่างยิ่งใหญ่และมีผู้เข้าชมถึง 100,000 คน

หลังจากใช้เวลาตกแต่งหลายเดือน ในที่สุด ไททานิกก็กลายเป็นเรือเดินสมุทรสุดหรูหรา ไททานิกมีระวาง 46,300 ตัน ใหญ่กว่าเรือโอลิมปิก 1,000 ตัน บรรทุกผู้โดยสารและลูกเรือได้เต็มที่ถึง 3,547 คน มีเครื่องยนต์ที่มีพลังแรงถึง 46,000 แรงม้า ค่าก่อสร้าง 7,500,000 ดอลลาร์และค่าตกแต่งอีก 2,500,000 ดอลลาร์ รวมเป็น 10 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งหากเทียบเป็นค่าเงินในปัจจุบันจะเป็น 400 ล้านดอลล่าร์สหรัฐ

วันที่ 10 เมษายน ค.ศ. 1912

กัปตัน เอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ กัปตันเรือ *ไททานิก*

เรือ*ไททานิก*ออกจากท่าเรือเซาแทมป์ตันในการเดินทางครั้งแรก

สายการเดินเรือไวต์สตาร์จัดการเดินทางรอบปฐมฤกษ์ของเรือไททานิกในวันที่ 10 เมษายน ค.ศ. 1912 โดยเดินทางจากท่าเรือเซาแทมป์ตัน ประเทศอังกฤษ ไปยังนครนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา ในการเดินทางรอบปฐมฤกษ์นี้เป็นแผนการประชาสัมพันธ์เรือไททานิกด้วย ดังนั้นจึงมีบุคคลสำคัญและบุคคลในวงสังคมชั้นสูงทั้งของอังกฤษ ทวีปยุโรป และสหรัฐอเมริการ่วมเดินทางไปด้วยเป็นจำนวนมาก รวมทั้ง เจ. พี มอร์แกน เจ้าของไวต์สตาร์ เจ. บรูซ อิสเมย์ ผู้จัดการไวต์สตาร์ รวมทั้งยังมีโทมัส แอนดรูวส์ จูเนียร์ วิศวกรอาวุโสของอู่ต่อเรือฮาร์แลนด์ และวูลฟฟ์ ผู้ออกแบบและควบคุมการต่อเรือไททานิก แต่ต่อมามอร์แกนยกเลิกการเดินทางกะทันหันเนื่องจากล้มป่วย

กัปตันเรือไททานิก คือ เอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ เขาเป็นกัปตันเรือที่เก่งกาจและมีค่าตัวแพงที่สุดในยุคนั้น การเดินทางเที่ยวนี้จะเป็นเที่ยวสั่งลาในอาชีพกัปตันเรือเพราะหลังจากนั้นกัปตันสมิทก็จะเกษียณแล้ว

แม้ไททานิกจะถูกออกแบบมาให้เป็นเรือที่ใช้ในได้ในทุกฤดูกาล แต่การเดินทางในช่วงนี้ก็ต้องระวังเป็นพิเศษเพราะธารน้ำแข็งแถบกรีนแลนด์จะละลายและก่อให้เกิดภูเขาน้ำแข็งเคลื่อนตัวลงมาในมหาสมุทรแอตแลนติกตอนเหนือและลอยตามกระแสน้ำในมหาสมุทรลงมาทางใต้

ในเช้าวันเดินทาง ตามกฎการเดินเรือ เจ้าหน้าที่ประจำเรือต้องฝึกซ้อมการใช้เรือชูชีพเผื่อกรณีเกิดเหตุฉุกเฉิน การฝึกซ้อมในเช้านั้นแค่พอเป็นพิธีเท่านั้น ดังนั้นจึงมีลูกเรือมาฝึกซ้อมเพียงไม่กี่นาย แต่เดิมไททานิกถูกออกแบบมาให้มีเรือชูชีพ 32 ลำ แต่ต่อมาถูกตัดออกเหลือ 20 ลำซึ่งจุผู้โดยสารรวมกันได้ 1,178 คนเท่านั้น เนื่องจากเห็นว่าเกะกะ อีกทั้งเห็นว่าจำนวนเพียงเท่านี้ก็เหลือเฟือแล้วตามกฎหมายการเดินเรือในยุคนั้นที่กำหนดจำนวนเรือชูชีพตามน้ำหนักเรือเป็นเกณฑ์โดยไม่คำนึงถึงจำนวนผู้โดยสาร ซึ่งในกรณีของไททานิก เรือชูชีพเพียงแค่ 962 ที่ก็เป็นการเพียงพอแล้ว ตามกฎหมาย

ครั้นเวลาเที่ยง เรือไททานิกก็ออกเดินทางจากท่าเรือเซาแทมป์ตัน ในช่วงนั้นเป็นช่วงที่พนักงานเหมืองถ่านหินประท้วงและนัดหยุดงาน ส่งผลให้เรือหลายลำต้องจอดแช่อยู่ที่ท่าเรือเนื่องจากไม่มีถ่านหินเป็นเชื้อเพลิงสำหรับการเดินทาง แต่เนื่องจากไวต์สตาร์เป็นสายการเดินเรือใหญ่ จึงมีถ่านหินตุนอยู่บ้างทำให้ไททานิกสามารถออกเดินทางได้

จากการที่ท่าเรือค่อนข้างคับคั่ง เมื่อไททานิกอันเป็นเรือขนาดใหญ่มหึมาออกจากท่า ผลจากการเคลื่อนตัวของเรือทำให้น้ำกระเพื่อมและเกิดแรงดูดอันมหาศาลดึงเรือที่อยู่ใกล้เคียงเข้าหาเรือไททานิก เรือเอสเอส ซิตีออฟนิวยอร์ก ถูกกระแสน้ำดูดจนเกือบชนเรือไททานิกโดยห่างเพียงหนึ่งเมตรกว่าๆ เ ท่านั้นเอง โชคดีที่เบนเรือออกทัน อุบัติเหตุในครั้งนี้ก็เป็นสาเหตุเดียวกับที่เรือโอลิมปิกเกิดอุบัติเหตุชนกันจนต้องซ่อมใหญ่ก่อนหน้านี้

เมื่อออกจากท่าเรือเซาแทมป์ตัน ไททานิกมุ่งหน้าไปยังเมืองแชร์บูร์ก ประเทศฝรั่งเศส เพื่อแวะรับผู้โดยสาร

11 เมษายน

ไททานิกแวะที่ท่าเรือเมืองควีนส์ทาวน์ ไอร์แลนด์ และในเวลา 13.30 น. ไททานิกก็ถอนสมอและมุ่งหน้าไปยังสหรัฐอเมริกา

12 - 13 เมษายน

ทะเลสงบและอากาศแจ่มใส การเดินทางเป็นไปอย่างราบรื่น ผู้โดยสารบนเรือต่างรื่นเริงกับการเดินทางอันหรูหราในครั้งนี้

14 เมษายน

ตามกำหนดการเดิม เช้าวันอาทิตย์ที่ 14 นี้จะต้องมีการซ้อมการใช้เรือชูชีพโดยมีผู้โดยสารร่วมฝึกซ้อมด้วย แต่การฝึกซ้อมได้ถูกยกเลิกไป

แม้ในสมัยนั้นจะมีระบบโทรศัพท์เกิดขึ้นแล้วก็ตาม แต่การติดต่อด้วยเสียงพูดระหว่างเรือกับเรือหรือเรือกับแผ่นดินยังไม่สามารถทำได้ ระบบที่มีอยู่ในตอนนั้นคือวิทยุโทรเลขซึ่งเป็นการส่งรหัสมอร์สด้วยคลื่นวิทยุ ในเรือแต่ละลำจะมีห้องวิทยุโทรเลขซึ่งมีเจ้าหน้าที่คอยรับส่งข้อความโดยเฉพาะเพราะต้องเป็นผู้ที่รู้จักรหัสมอร์ส

ห้องส่งวิทยุโทรเลขบนเรือเดินสมุทรในยุคนั้นมีวัตถุประสงค์เพื่อบริการแก่ผู้โดยสารเป็นหลัก เพราะการเดินทางโดยทางเรือนั้นต้องใช้เวลานาน จากหลายวันถึงเป็นเดือน ดังนั้นการติดต่อกับผู้ที่อยู่บนบกจึงเป็นเรื่องจำเป็นสำหรับผู้โดยสาร ส่วนการใช้เพื่อประโยชน์ในการเดินเรือนั้นเป็นวัตถุประสงค์รอง

ในเรือไททานิกนี้ก็เช่นกัน ห้องวิทยุโทรเลขมีไว้เพื่อบริการผู้โดยสารเป็นหลัก เจ้าหน้าที่วิทยุโทรเลขนี้ไม่ใช่พนักงานประจำเรือ แต่เป็นพนักงานของบริษัทมาร์โคนีซึ่งเป็นต้นตำรับในการสื่อสารด้วยวิทยุโทรเลข แม้แต่ใบโทรเลขในยุคนั้นที่จริงก็ไม่ได้เรียกว่า โทรเลข (telegram) แต่เรียกว่า มาร์โคนีแกรม (marconigram) อัตราค่าส่งวิทยุโทรเลขบนเรือไททานิกคิดเป็นเงิน 3.12 ดอลลาร์หรือเทียบเท่ากับ 36 ดอลลาร์ในปัจจุบัน

เนื่องจากไททานิกเป็นเรือขนาดใหญ่ จุผู้โดยสารได้มาก ดังนั้นปริมาณการใช้บริการส่งวิทยุโทรเลขก็ต้องมากเป็นธรรมดา พนักงานรับส่งวิทยุโทรเลขจึงต้องทำงานค่อนข้างหนักมาก เมื่อว่างเว้นจากงานบริการผู้โดยสารแล้วจึงค่อยมาสะสางเรื่องการติดต่อเพื่อการเดินเรือ อีกทั้งในสมัยนั้นยังไม่มีขั้นตอนการนำส่งข้อความแก่กัปตันเรืออย่างเป็นระบบ ดังนั้นจึงไม่มีหลักประกันแต่อย่างใดว่าข่าวสารจะถึงมือกัปตันหรือไม่ หรือถึงช้าเร็วเพียงใด

เช้าวันที่ 14 เมษายน กัปตันสมิทสั่งเดินเครื่องเรือไททานิกเต็มที่ สำหรับสาเหตุของการเร่งเครื่องครั้งนี้เนื่องจาก การเกิดเหตุเพลิงไหม้ใน บล็อกเก็บถ่านหินที่ 5 และ 6 วิธีการที่จะดับไฟจากถ่านหินคือต้องใช้ถ่านหินที่มีไฟลุกอยู่ตักเข้าห้องเครื่องให้หมด หากทว่าถ่านหินที่เก็บไว้นั้นจะไม่เพียงพอที่จะพาเรือไปยัง นิวยอร์ก สหรัฐอเมริกาได้หากใช้ความเร็วตํ่า เพื่อไม่ให้เสียชื่อเสียงนั้น เหตุการณ์ที่อาจจะหลีกเลี่ยงได้คือการชนภูเขานํ้าแข็ง แต่ การใช้ถ่านหินหมด เป็นไปได้มากกว่า ไททานิกจึงแล่นด้วยความเร็วถึง 22.5 นอต ซึ่งเกือบถึงความเร็วสูงสุดของเรือ (23 นอต)

และในวันเดียวกันนี้เอง ไททานิกได้รับวิทยุโทรเลขเตือนเรื่องภูเขาน้ำแข็งในเส้นทางเดินเรือถึง 7 ครั้ง (เอกสารบางแหล่งระบุว่า 6 ครั้ง) จากเรือเดินสมุทรในสายแอตแลนติกเหนือ อาทิ จากเรือ อาร์เอ็มเอส แคโรเนีย (RMS Caronia), อาร์เอ็มเอส บอลติก, เอสเอส อเมริกา (SS Amerika) , เอสเอส แคลิฟอร์เนียน (SS Californian) และ เอสเอส เมซาบา (SS Mesaba) ฯลฯ และที่ร้ายก็คือ เมื่อเวลา 21.45 น. ไททานิกได้รับวิทยุโทรเลขเตือนว่ามีภูเขาน้ำแข็งและน้ำแข็งกระจัดกระจายอยู่ในเส้นทางข้างหน้า แต่พนักงานวิทยุโทรเลขไม่ได้ส่งข้อความนั้นให้แก่กัปตันหรือเจ้าหน้าที่เรือคนใดเลย ทั้งนี้ เพราะมัวยุ่งอยู่กับการส่งวิทยุโทรเลขให้แก่ผู้โดยสาร

การอับปางของเรือ

ภาพวาดการจมของ*ไททานิก* โดย Willy Stöwer

วันที่ 14 เมษายน ค.ศ. 1912 ขณะเดินทางอยู่ทางใต้ของแกรนด์แบงค์ของนิวฟันด์แลนด์ 22 นาฬิกา 45 นาที อุณหภูมิภายนอกเรือลดลงอย่างรวดเร็วจนเกือบถึงจุดเยือกแข็ง และน้ำทะเลรอบ ๆ ก็นิ่งลงจนแทบไม่มีคลื่นเลย แต่ก็ไม่มีใครในเรือที่รู้สึกถึงความผิดปกติ ผู้โดยสารที่อยู่บนดาดฟ้าก็กลับลงไปในเรือและใช้ชีวิตต่อตามปกติ

22 นาฬิกา 50 นาที เรือเดินสมุทร ซึ่งอยู่ไม่ไกลนัก ได้ส่งข่าวเตือนไททานิก ว่าเรือ แคลิฟอร์เนียน ต้องหยุดเรือ เพราะถูกน้ำแข็งล้อม

ภาพภูเขาน้ำแข็งที่คาดว่า*ไททานิก*ชน ถ่ายไว้ได้ในวันเดียวกับที่*ไททานิก*จม

23 นาฬิกา 39 นาที เวรยามที่เสากระโดงแจ้งว่าได้พบภูเขาน้ำแข็งขนาดใหญ่อยู่ข้างหน้าเรือ ลูกเรือจึงเลี้ยวลำเรือเพื่อหลบ แต่เนื่องจากใบจักรและหางเสือที่มีขนาดเล็กเมื่อเทียบกับขนาดของเรือ ทำให้ผู้บังคับเรือซึ่งยังไม่ชินกับการบังคับเรือใหญ่ขนาดนี้ทำให้ตัดสินใจผิดพลาด

23 นาฬิกา 40 นาที อาร์เอ็มเอส ไททานิก ชนเข้ากับภูเขาน้ำแข็ง ที่ ละติจูด 41 องศา 46 ลิปดาเหนือ ลองจิจูด 50 องศา 14 ลิปดาตะวันตก

ไม่กี่นาทีต่อมาวิศวกรเดินลงไปตรวจดูความเสียหาย และรายงานมาว่า เรือได้ชนกับภูเขาน้ำแข็งทางกราบขวาด้านหัวเรือ ซึ่งเป็นจุดอ่อนทนรอยแตกได้ไม่ทนทานเท่าจุดอื่น ๆ และห้องเครื่องส่วนหัว 5 ห้องเครื่องแรกก็เกิดรอยรั่ว ซึ่งวิศวกรบอกว่า หัวเรือเป็นจุดอ่อนที่สุดในเรือที่สามารถรับรอยแตกต่อเนื่องจากหัวเรือได้ 4 ห้อง ไม่ใช่ 5 ห้องดังที่เป็น ดังนั้นน้ำจะท่วมห้องเครื่องทั้งห้าสูงขึ้นเรื่อย ๆ และเมื่อท่วมมิดชั้น F เริ่มไหลขึ้นชั้น E น้ำก็จะล้นกำแพงกั้นน้ำเข้าท่วมห้องเครื่องที่ 6 และท่วมไปทีละห้องกระทั่งจมในที่สุด ดังนั้น เรือกำลังจะจมจากหัวเรือก่อน โดยเรือเหลือเวลาไม่กี่ชั่วโมง

0 นาฬิกา ของวันที่ 15 เมษายน ค.ศ. 1912 น้ำเริ่มท่วมส่วนห้องพักของผู้โดยสารชั้นสาม ทำให้เริ่มเกิดข่าวลือว่าเรือกำลังจะจม แต่ผู้โดยสารส่วนมากยังไม่เชื่อ เพราะก่อนหน้านี้เรือไททานิกถูกโฆษณาว่าไม่มีวันจม

0 นาฬิกา 5 นาที กัปตันสั่งให้เตรียมเรือสำรองไว้ เตรียมอพยพผู้คนโดยด่วน, บอกเจ้าหน้าที่วิทยุให้ส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือ และบอกพนักงานให้ไปปลุกผู้โดยสาร ให้ผู้โดยสารสวมเสื้อชูชีพ และทำร่างกายให้อบอุ่น และไปที่ดาดฟ้า ทำให้ข่าวลือเรื่องเรือกำลังจะจมแพร่ไปทั่วเรือ แต่ส่วนใหญ่ยังไม่เชื่อ ส่วนใหญ่ยังดำเนินกิจกรรมต่อไปอย่างใจเย็น และเมื่อขึ้นไปที่ดาดฟ้า เจออากาศหนาวภายนอก ก็กลับเข้าไปข้างในอีก ในช่วงเวลานี้ ผู้โดยสารดูไม่ตื่นตัว และไม่รู้ว่าสิ่งที่พวกเขากำลังจะพบนั้นเลวร้ายเพียงใด

ต่อมาราว 5-15 นาที เรืออาร์เอ็มเอส คาร์พาเธีย ของสายการเดินเรือคูนาร์ด (Cunard Line) รับสัญญาณขอความช่วยเหลือของไททานิกได้ และตอบกลับ โดยบอกว่าเร่งเครื่องเต็มที่แล้ว และคาร์พาเธียจะไปถึงเรือไททานิกภายใน 4 ชั่วโมง แต่ไม่ทันกาล วิศวกรบอกว่าเรือลอยอยู่ได้ไม่ถึง 4 ชั่วโมงแน่ ดังนั้น ไททานิก จึงต้องพึ่งตนเอง

0 นาฬิกา 25 นาที เรือสำรองทุกลำพร้อมอพยพผู้โดยสาร กัปตันสั่งให้เริ่มอพยพโดยให้สตรีและเด็กลงเรือไปก่อน แต่ลูกเรือไม่รู้ว่าเรือสำรองจุผู้คนได้เท่าไร จึงปล่อยออกทั้งที่ยังใส่คนไม่เต็มที่ ทำให้แทนที่เรือสำรองจะช่วยชีวิตได้ 1,178 คนตามที่ถูกออกแบบ กลับรับผู้โดยสารมาเพียง 712 คนเท่านั้น

0 นาฬิกา 45 นาที เรือสำรองลำแรกถูกปล่อยลงมา และเมื่อผู้โดยสารได้รับข่าวการปล่อยเรือชูชีพ และเห็นเจ้าหน้าที่ต่างทำงานอย่างเคร่งเครียดเอาจริงเอาจัง ก็เริ่มเชื่อข่าวที่ลือกันในเรือว่า เรือกำลังจะจม

0 นาฬิกา 50 นาที เริ่มยิงพลุขอความช่วยเหลือขึ้นฟ้า

1 นาฬิกาตรง ผู้โดยสารและลูกเรือส่วนใหญ่เชื่อว่าเรือกำลังจะจม เกิดความวุ่นวายและตื่นตระหนกขึ้น ลูกเรือที่ทำหน้าที่ปล่อยเรือสำรองเริ่มเผชิญแรงกดดันจากการที่ผู้โดยสารแย่งกันเป็นคนถัดไปที่จะได้ขึ้นเรือสำรอง เกิดเป็นความวุ่นวายเล็ก ๆ แต่ในขณะเดียวกัน ผู้โดยสารชายหลายคนแสดงความเป็นสุภาพบุรุษ โดยให้ภรรยาและลูกขึ้นเรือ แล้วตนเองถอยไป

1 นาฬิกา 15 นาที น้ำท่วมขึ้นมิดหัวเรือ และข่าวการที่น้ำท่วมมาจนมิดหัวเรือ ทำให้ผู้โดยสารเริ่มตื่นตระหนก เพราะเคยเห็นว่าหัวเรือนั้นสูงเพียงใด ดังนั้นผู้โดยสารและลูกเรือจึงตื่นตระหนกมากขึ้นเมื่อรู้ข่าว เพราะเรือจมเร็วกว่าที่คิด ทำให้ผู้โดยสารแย่งกันขึ้นเรือ ทำให้ความวุ่นวายทวีความรุนแรงขึ้น

1 นาฬิกา 25 นาที ความวุ่นวายทวีความรุนแรงขึ้นมาก เจ้าหน้าที่เริ่มใช้ปืนควบคุม เรือบดถูกเจ้าหน้าที่ปล่อยลงอย่างรีบร้อน เพราะความวุ่นวายจะทวีความรุนแรงขึ้น ซึ่งจะเป็นอุปสรรคสำคัญในการบรรจุคนลงเรือ และในการปล่อยเรือสำรองลงไป ในขณะที่เรือเองก็จมลงเรื่อย ๆ เหล่านักดนตรีได้แสดงสปิริต พวกเขาพยายามเล่นดนตรีเพื่อผ่อนคลายความตื่นตระหนกของคนบนเรือตลอดเวลา เมื่อห้องโถงด้านหัวเรือจมต่ำลงก็ย้ายไปเล่นที่ดาดฟ้าด้านท้ายเรือ และบรรเลงไปจนนาทีสุดท้ายของชีวิต เพลงสุดท้ายที่บรรเลงเป็นเพลงช้าในชื่อ “Nearer, My God, to Thee” หรือแปลว่า “ใกล้ชิดพระเจ้า” ซึ่งเป็นเพลงที่คริสต์ศาสนิกชนใช้ร้องเพื่อแสดงความไว้อาลัย

1 นาฬิกา 45 นาที น้ำเริ่มเข้าท่วมบริเวณระเบียงด้านหัวเรือ ในขณะนี้ ชั้น A ด้านหัวเรือ เหลือความสูงจากผิวน้ำ 3 เมตร

1 นาฬิกา 55 นาที เรือสำรองทุกลำถูกปล่อยออกไปหมด เจ้าหน้าที่จึงเตรียมเรือสำรองแบบพับได้ และเริ่มลำเลียงผู้คนออกจากเรือต่อ

2 นาฬิกา น้ำเริ่มไหลเข้าท่วมดาดฟ้าเรือบริเวณส่วนหัว ท่วมห้องบังคับการเรือ และเริ่มเข้าท่วมลึกเข้าไป ไม่นานปล่องควันปล่องที่ 1 ก็หักโค่นเพราะแรงดันน้ำที่อัดฐานปล่องควัน จึงเปิดทางให้น้ำทะลักเข้าไปในตัวเรือส่งผลให้เรือเริ่มยกตัวสูงขึ้นและเริ่มเอียงไปทางซ้ายมากขึ้น

2 นาฬิกา 5 นาที เรือสำรองทุกลำถูกปล่อยออกไปจนหมด แต่ยังเหลือคนมากกว่า 1,500 คนบนเรือ และท้ายเรือเริ่มยกตัวขึ้น เห็นใบจักรขับเคลื่อนลอยขึ้นมาอย่างชัดเจน และยกขึ้นเรื่อย ๆ และทางด้านหัวเรือ น้ำก็เข้าท่วมสูงมิดห้องบังคับการเรือ ท้ายเรือยกตัวขึ้นสูงขึ้นเรื่อย ๆ เรือเอียงอย่างน่ากลัว ผู้โดยสารหวาดกลัว บางคนถึงกับโดดลงมาจากเรือเพื่อหวังจะว่ายไปขึ้นเรือชูชีพด้านล่าง แต่ส่วนใหญ่จะเสียชีวิตก่อนจะว่ายไปถึง

เพราะในเวลานั้น เจ้าหน้าที่ที่อยู่บนเรือสำรองได้นำเรือสำรองทุกลำให้ออกห่างจากตัวเรือไททานิกให้ไกลที่สุด เพราะไททานิกที่กำลังจมอย่างรวดเร็วและรุนแรง ทำให้เกิดแรงดูดของน้ำบริเวณใกล้ลำเรือซึ่งอาจจะดูดเรือสำรองจมลงไป หรืออาจเกิดอันตรายอย่างอื่น ที่สามารถทำให้เรือสำรองจมได้ เหล่าเจ้าหน้าที่พยายามนำเรือสำรองออกไปให้ไกลที่สุด และน้ำทะเลในบริเวณดังกล่าวเย็นเกือบเป็นน้ำแข็ง ดังนั้น ผู้ที่ตัดสินใจในการโดดมาจากเรือไททานิก แล้วคิดว่ายไปขึ้นเรือสำรอง ส่วนใหญ่จึงถูกน้ำที่เย็นยะเยือกทำให้แข็งตาย

2 นาฬิกา 18 นาที ระบบไฟฟ้าบนเรือหยุดทำงาน ไม่นานต่อมา เรือก็ขาดออกเป็นสองท่อน (จุดที่ฉีกขาดคาดว่าอยู่ใต้ปล่องที่ 3 พอดี) แต่พื้นของชั้นล่างสุดยังไม่ขาดออกจากกัน การหักครั้งนี้ ทำให้ส่วนหัวเรือจมดิ่งลงอย่างรวดเร็ว ดึงส่วนท้ายเรือขึ้นมา ส่งผลให้ส่วนท้ายเรือยกเกือบตั้งฉากกับพื้นน้ำ และเริ่มจมลงในแนวดิ่ง

2 นาฬิกา 20 นาที เรือทั้งลำจมลงสู่มหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ ผู้โดยสารจำนวนมากลอยคออยู่ด้วยเสื้อชูชีพ แต่น้ำทะเลในขณะนั้นเย็นจัด ผู้โดยสารและลูกเรือที่ขึ้นเรือสำรองไม่ทันถูกทิ้งให้ลอยคอบนน้ำที่เย็นยะเยือก ในขณะที่ทางเรือสำรองที่ลอยอยู่ด้านนอกก็พยายามจะเข้าไปช่วย แต่ไม่ได้ เพราะหากผลีผลามเข้าไป คนที่ลอยคออยู่ในน้ำที่เย็นเยือกจะแย่งกันขึ้นเรือสำรองเพื่อที่จะหลุดพ้นจากน้ำอันเย็นหนาว ซึ่งนั่นจะทำให้เรือสำรองถูกผู้ที่ลอยคออยู่รุมจนจมลงไปด้วย ดังนั้น จึงต้องรอให้ผู้ที่ลอยคอหนาวตายไปเรื่อย ๆ จนกว่าจะเหลือผู้รอดน้อยพอที่จะเข้าไปช่วยเหลือได้โดยที่เรือสำรองจะไม่ถูกรุมจนจม^[]

3 นาฬิกาตรง เสียงหวีดร้องขอความช่วยเหลือเงียบลง รวมเป็นเวลา 40 นาที ที่ผู้ที่ลอยคออยู่ตายไปจนเกือบหมด เจ้าหน้าที่จึงส่งเรือสำรองมาช่วย แต่ไม่ค่อยทัน ส่วนใหญ่ตายหมดแล้ว เรือสำรองที่เข้าไปช่วยเหลือนั้น นำผู้โดยสารที่ยังไม่เสียชีวิตขึ้นมาได้เพียง 14 คนในสภาพหนาวสั่นทรมาน และในจำนวนนี้ 3 คนเสียชีวิต รวมแล้วเหลือผู้ที่รอดจากการถูกนำมาจากน้ำเย็นเฉียบเพียง 11 คน

4 นาฬิกา 10 นาที อาร์เอ็มเอส คาร์พาเธีย ได้เข้าไปช่วยเหลือผู้รอดชีวิตบนเรือสำรองทั้งหมด และพาสู่นครนิวยอร์ก ในวันที่ 18 เมษายน ค.ศ. 1912 จากนั้น ได้มีการสรุปยอดและรายชื่อของผู้รอดและผู้เสียชีวิต ดังนี้

ประเภทของผู้โดยสาร	จำนวนที่อยู่บนเรือ	จำนวนคนที่รอด	จำนวนคนที่เสียชีวิต	เปอร์เซ็นต์ของคนที่รอด	เปอร์เซ็นต์ของคนที่เสียชีวิต
เด็กชั้น First Class	6	5	1	83.4%	16.6%
เด็กชั้น Second Class	24	24	0	100%	0%
เด็กชั้น Third Class	79	27	52	34%	66%
ผู้ชายชั้น First Class	175	57	118	33%	67%
ผู้ชายชั้น Second Class	168	14	154	8%	92%
ผู้ชายชั้น Third Class	462	75	387	16%	84%
ลูกเรือชาย	852	192	693	22%	78%
ผู้หญิงชั้น First Class	144	140	4	97%	3%
ผู้หญิงชั้น Second Class	93	80	13	86%	14%
ผู้หญิงชั้น Third Class	165	76	89	46%	54%
ลูกเรือหญิง	23	20	3	87%	13%
รวมทั้งหมด	2,224	710	1,514	32%	68%

ประเภท	จำนวนบนเรือ	จำนวนผู้รอดชีวิต	ร้อยละผู้รอดชีวิต
เด็ก	109	56	51.4%
ผู้หญิง	425	316	74.4%
ผู้ชาย	1690	338	20.0%

ประเภท	จำนวนบนเรือ	จำนวนผู้รอดชีวิต	ร้อยละผู้รอดชีวิต
ผู้โดยสารชั้น First Class	325	202	62.2%
ผู้โดยสารชั้น Second Class	285	118	41.4%
ผู้โดยสารชั้น Third Class	706	178	25.2%
ลูกเรือ	908	212	23.3%

การสืบสวนและเรือแคลิฟอร์เนียน

ข่าว *ไททานิก* จมบนหนังสือพิมพ์*เดอะนิวยอร์กไทมส์*

ข่าว *ไททานิก* จมบนหนังสือพิมพ์ New York Herald

18 เมษายน เวลาประมาณ 9.00 น. เรือคาร์เพเทียก็ได้มาถึงนครนิวยอร์ก มีผู้ที่มารอที่ท่าเรือถึงหนึ่งแสนคนเพื่อรอฟังข่าวภัยพิบัติทางเรือครั้งร้ายแรงนี้

จากนั้นทั้งฝ่ายสหรัฐอเมริกาและอังกฤษต่างพยายามสอบสวนหาสาเหตุของอุบัติภัยครั้งนี้ รวมทั้งสรุปยอดผู้เสียชีวิต ซึ่งทำให้ทราบข้อเท็จจริงเพิ่มเติมว่าในคืนเกิดเหตุ เรือแคลิฟอร์เนียนอยู่ใกล้ไททานิกยิ่งกว่าเรือคาร์เพเทียเสียอีก แต่เหตุที่เรือแคลิฟอร์เนียนไม่ได้มาช่วยเหลือเพราะพนักงานวิทยุโทรเลขหลับจึงไม่ได้รับสัญญาณขอความช่วยเหลือ

ยังมีปริศนาอีกหลายเรื่องที่ยังไม่ได้รับความกระจ่าง เป็นต้นว่า เรือลึกลับที่มีผู้รอดชีวิตเห็นขณะ ไททานิก กำลังอับปางนั้นคือเรือลำใดแน่ บ้างเชื่อว่าเป็นเรือ แต่บ้างคิดว่าอาจไม่ใช่เพราะหลักฐานเท่าที่สอบสวนได้ยังไม่เพียงพอที่จะชี้ชัดลงไปเช่นนั้น รวมทั้งเรื่องที่ว่าไททานิกอับปางในลักษณะใดกันแน่ จากคำบอกเล่าของผู้รอดชีวิตที่ว่าไททานิกหักเป็น 2 ท่อนนั้น ผู้เชี่ยวชาญสมัยนั้นรวมทั้งคนทั่วไปไม่ค่อยให้ความเชื่อถือนัก คิดว่าผู้เล่าเห็นเหตุการณ์ไม่ชัดและเล่าผิดพลาดมากกว่า ส่วนใหญ่คงเชื่อว่าเรือไททานิกจมลงไปทั้งลำ

ผลจากการที่พนักงานวิทยุโทรเลขของเรือแคลิฟอร์เนียนหลับ เป็นเหตุให้ไม่สามารถไปช่วยไททานิกได้ทัน ทำให้ต่อมามีการเพิ่มเติมกฎเกี่ยวกับการเดินเรือขึ้นมา นั่นคือเรือทุกลำต้องมีพนักงานวิทยุอยู่ประจำหน้าที่ตลอดเวลา และในปี ค.ศ. 1913 หน่วยเรือลาดตระเวนสำรวจภูเขาน้ำแข็งก็ถูกจัดตั้งขึ้นเพื่อสำรวจเส้นทางและแจ้งเตือนเกี่ยวกับภูเขาน้ำแข็งในเส้นทางเดินเรือสายแอตแลนติกเหนือ

ผู้รอดชีวิต

มอลลี บราวน์ (Molly Brown) และกัปตันเรือ*คาร์เพเทีย*

สภาพซากหัวเรือในปี ค.ศ. 2004 ใต้ท้องทะเล

ภัยพิบัติ ไททานิกครั้งนี้มีผู้รอดชีวิตทั้งสิ้น 710 คน แต่มีผู้เสียชีวิต 1514คน นับเป็นภัยพิบัติครั้งร้ายแรงครั้งหนึ่งในประวัติศาสตร์การเดินเรือ

อันที่จริงแล้ว ผู้ที่รอดชีวิตจากเรือไททานิกมิได้มีแต่เพียงผู้หญิงและเด็กเท่านั้น แต่ยังมีชายด้วย จากการสรุปข้อเท็จจริงพบว่าชายที่รอดชีวิตมีทั้งผู้โดยสารชั้น 1 ชั้น 2 ชั้น 3 และลูกเรือ

บุคคลที่รอดชีวิตบางคนที่น่ากล่าวถึงคือ เจ. บรูซ อิสเมย์ กรรมการผู้จัดการไวต์สตาร์ ผู้คนส่วนใหญ่ต่างสงสัยกันว่าอิสเมย์รอดมาได้อย่างไรทั้ง ๆ ที่ผู้ชายส่วนใหญ่เสียชีวิตหมดเนื่องจากสละที่นั่งให้แก่สตรีและเด็ก ชีวิตในช่วงหลังของอิสเมย์ต้องล้มละลายทางเกียรติยศเพราะสังคมตราหน้าว่าเขารอดมาได้เพราะแย่งที่ของสตรีและเด็ก บางคนก็พูดกันว่าอิสเมย์พรางตัวเป็นหญิงเพื่อลงเรือ แต่อิสเมย์ชี้แจงว่าตนลงเรือชูชีพลำสุดท้าย เมื่อเห็นยังมีที่ว่างจึงได้ลงเรือไปและก็ไม่ได้พรางตัวเป็นสตรีแต่อย่างใด^[]

มอลลี บราวน์ (Molly Brown) ซึ่งเป็นพวกเศรษฐีใหม่ที่เดินทางไปกับเรือไททานิก เมื่ออยู่ในเรือ ชูชีพนางบราวน์ได้แสดงความเข้มแข็งและกล้าหาญ ในสภาพที่ทุกคนหมดเรี่ยวแรง เธอได้แสดงบทบาทผู้นำโดยให้สั่งคนในเรือช่วยกันพายเรือมุ่งไปยังเรือคาร์เพเทีย และพยายามช่วยคนที่ตกน้ำ หลังจากวิกฤตการณ์ครั้งนี้ ชีวิตของนางบราวน์ก็รุ่งเรืองขึ้น จากเดิมที่สังคมชั้นสูงในเมืองเดนเวอร์ไม่ยอมรับเธอ แต่จากวีรกรรมอันกล้าหาญทำให้เธอก้าวไปไกลถึงขนาดได้รับเสนอการชื่อให้เข้าชิงตำแหน่งสมาชิกวุฒิสภาทีเดียว รวมทั้งยังมีผู้นำเรื่องราวของเธอไปสร้าง แต่อย่างไรก็ดี ในบั้นปลายของชีวิต เธอก็เปลี่ยนไปกลายเป็นคนที่ค่อนข้างเห็นแก่ตัว^[]

ไม่มีลูกเรือ ไททานิก ที่รอดชีวิตคนใดก้าวไปถึงตำแหน่งกัปตันเรือ

จากนั้น ในเดือนกันยายน ค.ศ. 1985 ซากเรือไททานิกได้ถูกค้นพบ

เมื่อต้นปี ค.ศ. 1997 เอดิท ไฮส์แมน ผู้รอดชีวิตจากเรือไททานิกที่มีอายุมากที่สุดเสียชีวิตลง เธออยู่ในเหตุการณ์เมื่ออายุ 15 ปีและเสียชีวิตลงเมื่ออายุได้ 100 ปี และผู้ที่รอดชีวิตรายสุดท้ายจากเหตุการณ์เรือไททานิกอับปาง คือ มิลล์วินา ดีน (Millvina Dean) ชาวอังกฤษ ซึ่งเธอได้เสียชีวิตลงเมื่อ 31 พฤษภาคม ค.ศ. 2009 รวมอายุได้ 97 ปี ซึ่งในขณะเกิดเหตุ เธอมีอายุเพียง 9 สัปดาห์เท่านั้น นับได้ว่าเป็นภัยพิบัติครั้งยิ่งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ในการเดินเรือเลยก็ว่าได้

ดูเพิ่ม

ไททานิก (ภาพยนตร์)

อ้างอิง

"Titanic History, Facts and Stories". Titanic Museum Belfast. จากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 22 October 2018.
"Titanic Centenary". Newcastle University Library. จากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 22 October 2018.
อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่ถูกต้อง ไม่มีการกำหนดข้อความสำหรับอ้างอิงชื่อ Great
Titanic's data
"RMS Titanic facts".
. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-04-15. สืบค้นเมื่อ 2008-11-23.
General Information of Titanic
อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่ถูกต้อง ไม่มีการกำหนดข้อความสำหรับอ้างอิงชื่อ Maritimequest
อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่ถูกต้อง ไม่มีการกำหนดข้อความสำหรับอ้างอิงชื่อ Atlantic
ข้อมูลลักษณะห้องของ Class ต่างๆ ในไททานิก และข้อมูลผู้โดยสารโดยสังเขป
โปรแกมเทียบอัตราเงินเฟ้อสกุลปอนด์อังกฤษ โดยธนาคารกลางแห่งสหราชอาณาจักร
รายชื่อผู้โดยสารชั้นสามบนไททานิก พร้อมข้อมูล
รายชื่อผู้โดยสารชั้นสอง พร้อมข้อมูล
รายชื่อผู้โดยสารชั้นหนึ่ง พร้อมข้อมูล
"Titanic:A voyage of discovery".
ข้อมูลโดยรวมของไททานิก
Timeline of the Titanic
Cableto THE NEW YORK TIMES., Special (1912-04-11). "TITANIC IN PERIL ON LEAVING PORT". New York Times (1857-Current file). p. 1. ISSN 0362-4331. สืบค้นเมื่อ 2009-02-21.
"Titanic Passengers and Crew Listings". encyclopedia titanica. สืบค้นเมื่อ 2008-11-24.
"Wireless and the Titanic".
LaRoe, L. M. n.d. Titanic. National Geographic Society Society.
"Titanic & Her Sisters Olympic & Britannic" by McCluskie/Sharpe/Marriott, p. 490,
Lightoller's testimony on Day 12 of British Board of Trade Inquiry
Harland, John (1984). Seamanship in the age of sail. London: Conway Maritime. pp. 175–176. ISBN . The transition to 'rudder' orders...did not occur in the United Kingdom...until 1933
[1]
"Pleas For Help - Distress Calls Heard". United States Senate Inquiry Report. สืบค้นเมื่อ 2008-11-24.
http://home.comcast.net/~bwormst/titanic/lifeboats/lifeboats.htm
Titanic Disaster: Official Casualty Figures and Commentary
Encyclopedia Titanica http://www.encyclopedia-titanica.org/item/1924/
USA Today's report on the hull fragments
Chuck Anesi — Titanic Disaster: Official Casualty Figures with commentary on sex, age, and class variations.
""RMS Carpathia"". สืบค้นเมื่อ 2008-11-08.
. Nova Scotia Archives and Records Management. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-10-12. สืบค้นเมื่อ 2008-03-03.
"STEAMSHIP LIGHT SEEN FROM STEAMSHIP TITANIC & STEAMSHIP CALIFORNIAN'S RESPONSIBILITY". United States Senate Inquiry Report. Titanic Inquiry Project. สืบค้นเมื่อ 2008-11-24.
Holdaway, F. W. (19 April 1912). "Winchester "titanic relief fund"". The Hampshire Chronicle. สืบค้นเมื่อ 2008-11-08.
U.S. Senate inquiry stats
Titanic Disaster: Official Casualty Figures and Commentary
ผู้รอดชีวิตรายสุดท้ายจาก'ไททานิก'เสียชีวิตแล้ว 2013-07-30 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, ไทยรัฐออนไลน์.

แหล่งข้อมูลอื่น

ศูนย์รวมข้อมูลไททานิกรวมถึงรูปและเวบบอร์ด (ภาษาอังกฤษ)
ศูนย์รวมรูปภาพของเรือไททานิก (ภาษาอังกฤษ)
BBC Archive: Titanic
Titanic Historical Society
Encyclopedia Titanica
RMS Titanic, Inc
Titanic Inquiry Project
PBS Online - Lost Liners
RMS Titanic ที่เว็บไซต์ Curlie

41°43′57″N 49°56′49″W / 41.73250°N 49.94694°W / 41.73250; -49.94694

[1] "Titanic History, Facts and Stories". Titanic Museum Belfast. จากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 22 October 2018.

[2] "Titanic Centenary". Newcastle University Library. จากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 22 October 2018.

[Great-3] อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่ถูกต้อง ไม่มีการกำหนดข้อความสำหรับอ้างอิงชื่อ Great

[4] Titanic's data

[Fact-5] "RMS Titanic facts".

[Titanic-construction-6] . คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-04-15. สืบค้นเมื่อ 2008-11-23.

[7] General Information of Titanic

[Maritimequest-8] อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่ถูกต้อง ไม่มีการกำหนดข้อความสำหรับอ้างอิงชื่อ Maritimequest

[Atlantic-9] อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่ถูกต้อง ไม่มีการกำหนดข้อความสำหรับอ้างอิงชื่อ Atlantic

[10] ข้อมูลลักษณะห้องของ Class ต่างๆ ในไททานิก และข้อมูลผู้โดยสารโดยสังเขป

[11] โปรแกมเทียบอัตราเงินเฟ้อสกุลปอนด์อังกฤษ โดยธนาคารกลางแห่งสหราชอาณาจักร

[ticket-12] รายชื่อผู้โดยสารชั้นสามบนไททานิก พร้อมข้อมูล

[13] รายชื่อผู้โดยสารชั้นสอง พร้อมข้อมูล

[14] รายชื่อผู้โดยสารชั้นหนึ่ง พร้อมข้อมูล

[15] "Titanic:A voyage of discovery".

[16] ข้อมูลโดยรวมของไททานิก

[timeline-17] Timeline of the Titanic

[18] Cableto THE NEW YORK TIMES., Special (1912-04-11). "TITANIC IN PERIL ON LEAVING PORT". New York Times (1857-Current file). p. 1. ISSN 0362-4331. สืบค้นเมื่อ 2009-02-21.

[Passenger-19] "Titanic Passengers and Crew Listings". encyclopedia titanica. สืบค้นเมื่อ 2008-11-24.

[Wireless-20] "Wireless and the Titanic".

[21] LaRoe, L. M. n.d. Titanic. National Geographic Society Society.

[22] "Titanic & Her Sisters Olympic & Britannic" by McCluskie/Sharpe/Marriott, p. 490,

[Ice-23] Lightoller's testimony on Day 12 of British Board of Trade Inquiry

[24] Harland, John (1984). Seamanship in the age of sail. London: Conway Maritime. pp. 175–176. ISBN . The transition to 'rudder' orders...did not occur in the United Kingdom...until 1933

[25] [1]

[distress-26] "Pleas For Help - Distress Calls Heard". United States Senate Inquiry Report. สืบค้นเมื่อ 2008-11-24.

[27] ttp://home.comcast.net/~bwormst/titanic/lifeboats/lifeboats.htm

[anesi.com-28] Titanic Disaster: Official Casualty Figures and Commentary

[29] Encyclopedia Titanica http://www.encyclopedia-titanica.org/item/1924/

[30] USA Today's report on the hull fragments

[31] Chuck Anesi — Titanic Disaster: Official Casualty Figures with commentary on sex, age, and class variations.

[32] ""RMS Carpathia"". สืบค้นเมื่อ 2008-11-08.

[33] . Nova Scotia Archives and Records Management. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-10-12. สืบค้นเมื่อ 2008-03-03.

[Inquiry-34] "STEAMSHIP LIGHT SEEN FROM STEAMSHIP TITANIC & STEAMSHIP CALIFORNIAN'S RESPONSIBILITY". United States Senate Inquiry Report. Titanic Inquiry Project. สืบค้นเมื่อ 2008-11-24.

[35] Holdaway, F. W. (19 April 1912). "Winchester "titanic relief fund"". The Hampshire Chronicle. สืบค้นเมื่อ 2008-11-08.

[36] U.S. Senate inquiry stats

[37] Titanic Disaster: Official Casualty Figures and Commentary

[38] ผู้รอดชีวิตรายสุดท้ายจาก'ไททานิก'เสียชีวิตแล้ว 2013-07-30 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, ไทยรัฐออนไลน์.