โครงการโฮปเวลล์

โครงการโฮปเวลล์ หรือ โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร (อังกฤษ: Bangkok Elevated Road and Train System - BERTS) เป็นโครงการก่อสร้างถนน ทางรถไฟ และรถไฟฟ้า บนพื้นที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ดำเนินการโดยบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) ในเครือโฮปเวลล์โฮลดิงส์ บริษัทสัญชาติฮ่องกง ของนาย

รถไฟฟ้าโฮปเวลล์
ข้อมูลทั่วไป
สถานะ	ยกเลิกโครงการ
เจ้าของ	บริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย)
ที่ตั้ง	กรุงเทพมหานคร, ปทุมธานี
การดำเนินงาน
รูปแบบ	รถไฟฟ้ายกระดับ
ระบบ	ระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร
ข้อมูลทางเทคนิค
ระยะทาง	60.10 km (37.34 mi)
รางกว้าง	1.435 เมตร , 1 เมตร
ระบบจ่ายไฟ	รางที่สาม 750VDC
ความเร็ว	สูงสุด 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แผนที่เส้นทาง รังสิด เอ ไอ ที หลักหก สนามบินดอนเมือง แจ้งวัฒนะ เกษตร บางเขน ประชาชื่น บางพลัด วิภาวดี พหลโยธิน สุขาภิบาล บางซื่อ ประดิพัทธ์ ระนอง สามแสน มหานาค หัวลำโพง ตลาดน้อย คลองสาน ลาดหญ้า

โครงการก่อสร้างประกอบด้วย โครงสร้างยกระดับทางรถไฟขึ้นไปเหนือผิวการจราจร เพื่อลดจุดตัดกับทางรถยนต์ (Grade Crossing) เพื่อลดปัญหาการให้รถยนต์ต้องหยุดรอรถไฟ ก่อสร้างคร่อมทางรถไฟที่มีอยู่ในปัจจุบัน ระยะทางทั้งสิ้น 60.1 กิโลเมตร ใช้เงินลงทุนไม่ต่ำกว่า 80,000 ล้านบาท และให้ผลตอบแทนรายปี 30 ปี รวม 53,810 ล้านบาท โดยโฮปเวลล์จะได้รับสิทธิสร้างถนนยกระดับ เรียกเก็บค่าผ่านทาง คู่ขนานกับทางรถไฟยกระดับ และได้รับสัมปทานเดินรถบนทางรถไฟยกระดับด้วย และสามารถใช้ประโยชน์ในพื้นที่ใต้ทางรถไฟยกระดับ และอสังหาริมทรัพย์สองข้างทาง คิดเป็นเนื้อที่ประมาณ 600 ไร่

ประวัติ

โครงการโฮปเวลล์เกิดขึ้นในสมัยรัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ โดยมีการเปิดประมูลสัมปทานก่อสร้างทางยกระดับ เพื่อแก้ปัญหาการจราจร โดยผู้รับสัมปทานจะมีรายได้จากค่าโดยสารรถไฟฟ้า ค่าผ่านทาง และรายได้จากอสังหาริมทรัพย์ตลอดเส้นทาง ผลการประมูล บริษัทโฮปเวลล์โฮลดิงส์ ของนายกอร์ดอน วู เป็นผู้ชนะเหนือคู่แข่งคือ บริษัท (SNC-Lavalin) จากแคนาดา มีการลงนามในสัญญาโดยนายมนตรี พงษ์พานิช อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม จากพรรคกิจสังคม กับบริษัท เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2533 อายุของสัมปทาน 30 ปี มีกำหนดตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2534 – 5 ธันวาคม พ.ศ. 2562 ในระยะแรกใช้ชื่อโครงการว่า Railways Mass Transit (Community Train) and Urban Free System (RAMTUFS)

แผนงานการก่อสร้าง แบ่งเป็น 5 ระยะ ระยะทางรวมทั้งสิ้น 60.1 กิโลเมตร ประกอบด้วย

• ช่วงที่ 1 -ดอนเมือง ระยะทาง 18.8 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2538
• ช่วงที่ 2 -หัวลำโพง- และ มักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา ระยะทาง 18.5 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 5 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2539
• ช่วงที่ 3 ดอนเมือง-รังสิต ระยะทาง 7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 6 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2540
• ช่วงที่ 4 หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ และ -บางกอกน้อย ระยะทาง 6.7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 7 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2541
• ช่วงที่ 5 วงเวียนใหญ่- และ ตลิ่งชัน-บางกอกน้อย ระยะทาง 9.1 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 8 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542

การก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์ เป็นไปอย่างล่าช้า เนื่องจากประสบปัญหาในการส่งมอบพื้นที่บริเวณริมทางรถไฟ ประกอบกับเศรษฐกิจของไทยไม่เติบโตเท่าที่ควร เหมือนในช่วงแรกของรัฐบาลชาติชาย ทำให้แนวโน้มการลงทุนธุรกิจในอสังหาริมทรัพย์ซบเซาลง ปัญหาเรื่องจุดตัดกับโครงการถนนยกระดับวิภาวดีรังสิต (ดอนเมืองโทลล์เวย์) และการก่อสร้างล่าช้าจนอัตราคืบหน้าของงานไม่เป็นไปตามสัญญาที่ทำไว้กับรัฐบาล

ภายหลังรัฐประหารในประเทศไทย พ.ศ. 2534 รัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน ได้เข้ามาตรวจสอบสัญญาสัมปทานทั้งหมดที่มีเงื่อนไขการผูกขาด โครงการโฮปเวลล์ ก็เป็นโครงการหนึ่งที่ถูกตรวจสอบโดยนายนุกูล ประจวบเหมาะ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น และได้ประกาศล้มโครงการโฮปเวลล์ พร้อมกับโครงการรถไฟฟ้าลาวาลิน และจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร ขึ้นมาดำเนินการแทน เมื่อ พ.ศ. 2535

ในรัฐบาลชวน หลีกภัย สมัยที่ 1 โครงการโฮปเวลล์ได้รับการผลักดันต่อโดยพันเอกวินัย สมพงษ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แต่ยังประสบปัญหาสำคัญ 2 ประการ คือ ปัญหาเรื่องเงินทุน แหล่งเงินกู้ หลักทรัพย์ค้ำประกันสัญญา และปัญหาเรื่องแบบก่อสร้าง ระยะห่างระหว่างรางรถไฟ กับมีน้อยเกินไปเพราะข้อจำกัดของพื้นที่ และไม่ได้มาตรฐานความปลอดภัยสากล ^[]

อย่างไรก็ตามประเด็นหลัก ที่โครงการไม่สามารถถูกดำเนินการไปต่อได้ เนื่องมาจากการที่ไม่มีการระบุไว้ในสัญญาว่าโครงการจะต้องแล้วเสร็จเมื่อใด เป็นผลให้บริษัทโฮปเวลล์ มีสิทธิ์อันชอบธรรมที่จะไม่ทำโครงการให้แล้วเสร็จ

ต่อมาในรัฐบาลพลเอกชวลิต ยงใจยุทธ ได้มีมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2539 ให้ความเห็นชอบบอกเลิกสัญญากับโฮปเวลล์ หลังจากบริษัทโฮปเวลล์หยุดการก่อสร้างอย่างสิ้นเชิง ตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2540

โครงการการก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์ สิ้นสุดลงในสมัยรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมัยที่ 2 หลังดำเนินการก่อสร้างเป็นเวลา 7 ปี มีความคืบหน้าเพียง 13.77 % ขณะที่แผนงานกำหนดว่าควรจะมีความคืบหน้า 89.75% กระทรวงคมนาคมได้บอกเลิกสัญญาสัมปทานอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 20 มกราคม พ.ศ. 2541 โดยนายสุเทพ เทือกสุบรรณ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และนายประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์ รัฐมนตรีช่วย ภายหลังจากบอกเลิกสัญญา การรถไฟแห่งประเทศไทยถือว่าโครงสร้างทุกอย่างตกเป็นกรรมสิทธิ์ของการรถไฟ และได้มีความพยายามนำโครงสร้างที่สร้างเสร็จแล้วมาพัฒนาต่อ จากผลการศึกษาสรุปว่าจะนำโครงสร้างบางส่วนมาใช้ประโยชน์ในรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-รังสิต

บริษัทโฮปเวลล์โฮลดิ้ง ได้ฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายในการยกเลิกสัญญาจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นค่าใช้จากการเข้ามาลงทุนเป็นเงิน 56,000 ล้านบาท ในขณะที่การรถไฟฯ ก็เรียกร้องค่าเสียโอกาสในการใช้ประโยชน์จากโครงการ เป็นเงินกว่า 200,000 ล้านบาท

ประกอบด้วย นาย รองอัยการสูงสุด ถูกแต่งตั้งจากการรถไฟแห่งประเทศไทย, รองศาสตราจารย์ อาจารย์คณะนิติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ถูกแต่งตั้งจากโฮปเวลล์ฯ และนาย อดีตผู้พิพากษา เป็นประธานคณะอนุญาโตตุลาการ ได้วินิจฉัยชี้ขาดเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2551 ให้กระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทย คืนเงินชดเชยให้โฮปเวลล์โฮลดิงส์ เนื่องจากการบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรม เป็นเงิน 11,888.75 ล้านบาท ประกอบด้วยเงินค่าก่อสร้าง 9,000 ล้านบาท เงินค่าตอบแทนจากการใช้ประโยชน์ที่ดินที่บริษัทชำระไปแล้ว 2,850 ล้านบาท และเงินค่าออกหนังสือค้ำประกัน 38,749,800 บาท พร้อมดอกเบี้ย 7.5% ต่อปี และคืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาท ให้กับบริษัท

โดยในปัจจุบัน การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานของ โครงการโฮปเวลล์ ที่ถูกทิ้งร้างมาหลายปี เพื่อใช้ในการสร้างทางวิ่งของรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ส่วนต่อขยายท่าอากาศยานดอนเมือง และในส่วนที่ทรุดโทรมหรือผุพังก็จะดำเนินการตัดทิ้ง เพื่อหล่อตอม่อใหม่ให้กับทางวิ่งของรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม

ถนนเลียบโครงการโฮปเวลล์

ถนนเลียบโครงการโฮปเวลล์ หรือ โลคอลโรด เป็นถนนที่ก่อสร้างในเขตทางรถไฟ เส้นทางเลียบไปกับโครงสร้างของโครงการโฮปเวลล์ ก่อสร้างโดยงบประมาณของกรมทางหลวง เพื่อบรรเทาปัญหาการจราจร สร้างเมื่อ พ.ศ. 2542 ส่วนเลียบทางรถไฟสายเหนือ-อีสาน มีชื่อเป็นทางการว่า ถนนกำแพงเพชร 5 และถนนกำแพงเพชร 6 และส่วนเลียบทางรถไฟสายตะวันออก มีชื่อเป็นทางการว่า ถนนกำแพงเพชร 7 ตั้งชื่อตามพระนามของพระเจ้าบรมวงศ์เธอ พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยากร กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน

เหตุการณ์ถล่มของโครงสร้าง

วันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2555 เกิดเหตุแผ่นปูนขนาดใหญ่ของชานชาลาโครงการโฮปเวลล์พังถล่มลงมาทับรางรถไฟ บริเวณถนนกำแพงเพชร 6 ขาออก เลยวัดเสมียนนารีประมาณ 100 เมตร แต่ไม่มีผู้บาดเจ็บ โดยสาเหตุของการถล่มดังกล่าวเกิดจากโครงสร้างชานชาลาและสถานีที่ยังไม่แล้วเสร็จดีซึ่งถูกรองรับน้ำหนักด้วยเหล็กค้ำยันด้านล่างที่มีการชำรุดทรุดโทรมตามกาลเวลา ทำให้แผ่นปูนทรุดตัวและพังถล่มลงมาในที่สุด

ต่อมาการรถไฟแห่งประเทศไทย สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และวิศวกรรมสถาน ได้เข้ามาตรวจสอบโครงสร้างส่วนที่เหลือ และพบว่าชิ้นส่วนโครงสร้างอื่น และชิ้นส่วนปูนส่วนอื่นที่ขึ้นรูปเสร็จแล้วและไม่ได้อยู่บนโครงสร้างเหล็กค้ำยันนั้นมีความมั่นคงแข็งแรงดีตามหลักวิศวกรรม พร้อมนำไปดัดแปลงต่อเติมเข้ากับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ในอนาคต แต่หลังการตรวจสอบได้ไม่นาน ชิ้นส่วนโครงสร้างโฮปเวลล์ก็ถล่มลงมาอีกชุดหนึ่ง ทำให้ผลการพิจารณาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม (EIA) ของโครงการรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิส่วนต่อขยายตีผลมาว่า "ไม่ผ่านการตรวจสอบ" การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงตัดสินใจว่าจ้าง บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) ผู้รับเหมาก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงเข้มสัญญาที่ 2 ให้รื้อถอนโครงสร้างเดิมของโฮปเวลล์ทั้งหมด 500 ต้น ระยะทาง 26 กิโลเมตร และให้ย้ายแนวก่อสร้างรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงไปคร่อมตามแนวถนนกำแพงเพชร 6 แทน เพื่อหลีกเลี่ยงการใช้งานโครงสร้างเดิมของโฮปเวลล์ให้มากที่สุด และเพื่อเป็นเตรียมพื้นที่ไว้สำหรับก่อสร้างเส้นทางของรถไฟความเร็วสูงแทนในอนาคต

คำพิพากษา

วันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2562 ที่ศาลปกครองกลาง ศาลปกครองสูงสุด กลับคำพิพากษาศาลปกครองกลางให้บังคับคดี ให้บริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด ชนะคดีตามคำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการให้ภาครัฐจ่าย รวม 11,888 ล้านบาท พร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี พร้อมคืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาท ที่ออกโดยธนาคารกรุงเทพ ซึ่งประกอบด้วยเงินที่บริษัทได้ชำระเป็นค่าตอบแทนจากการใช้ประโยชน์จากที่ดินของ รฟท. ถึงก่อนวันบอกเลิกสัญญาเป็นเงิน 2,850 ล้านบาท รวมถึงเงินค่าออกหนังสือค้ำประกัน 38 ล้านบาท และเงินค่าก่อสร้าง 9,000 ล้านบาท โดยดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน 180 วันนับตั้งแต่คดีถึงที่สุด

แต่เนื่องจาก บ.โฮปเวลล์ฯ ได้รับหนังสือบอกเลิกสัญญาในวันที่ 30 มกราคม 2541 จนกระทั่งวันที่ 24 พฤศจืกายน 2547 บ.โฮปเวลล์ฯ ได้ยื่นคำร้องต่ออนุญาโตตุลาการให้วินิจฉัยชี้ขาด ก่อนที่จะฟ้องร้องคดีจนถึงศาลปกครองในเวลาต่อมา ตามกฎหมายแล้วการจะยื่นคำร้องต่ออนุญาโตฯ หากไม่ได้กำหนดระยะเวลาไว้เฉพาะ จะต้องทำ ‘ใน 5 ปี’ นับแต่วันที่มีการโต้แย้งเกี่ยวกับสัญญา แต่ บ.โฮปเวลล์กลับยื่นคำร้องหลังได้รับหนังสือบอกเลิกสัญญาถึง 6 ปีกับ 10 เดือนเศษ ซึ่งน่าจะเลยกำหนดระยะเวลา หรือหมด ‘อายุความ’ ที่จะสามารถยื่นคำร้องได้ตามกฎหมาย เมื่อศาลรัฐธรรมนูญมีคำวินิจฉัยที่ 5/2564 ตามคำร้องของกระทรวงคมนาคมและ ร.ฟ.ท. ที่ยื่นผ่านผู้ตรวจการแผ่นดินว่า มติที่ประชุมใหญ่ตุลาการในศาลปกครองสูงสุด ครั้งที่ 18/2545 ขัดต่อรัฐธรรมนูญ

ศาลปกครองสูงสุด โดยมติที่ประชุมใหญ่ตุลาการในศาลปกครองสูงสุด เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2565 จึงมีคำสั่งให้ศาลปกครองชั้นต้นรับคำร้องของกระทรวงคมนาคมและ ร.ฟ.ท. ที่ขอให้นำคดีนี้มารื้อฟื้นใหม่ไว้พิจารณา

เมื่อวันที่ 18 กันยายน 2566 ศาลปกครองกลางมีคำพิพากษา เพิกถอนคำชี้ขาดของคณะอนุญาโตตุลาการที่ให้กระทรวงคมนาคม และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ชดใช้คดีโฮปเวลล์ 2.7 หมื่นล้านบาท พร้อมดอกเบี้ยแก่บริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด ที่ได้พิจารณาคดีใหม่ตามคำสั่งศาลปกครองสูงสุดเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2565 โดยศาลปกครองกลางเห็นว่า โฮปเวลล์ยื่นฟ้องคดีพิพาทต่อคณะอนุญาโตตุลาการพ้นกำหนดระยะเวลาที่กฎหมายกำหนด

โครงการระบบขนส่งมวลชนในปัจจุบันตามแนวเส้นทางโฮปเวลล์

โมเดลของรถไฟฟ้าที่จะใช้ในโครงการ

• หัวลำโพง-ดอนเมือง-รังสิต : โครงการรถไฟฟ้าชานเมือง สายธานีรัถยา ช่วงบางซื่อ-รังสิต (เปิดให้บริการ) และหัวลำโพง-บางซื่อ (โครงการ)
• ยมราช-มักกะสัน-หัวหมาก : โครงการรถไฟฟ้าชานเมือง สายนครวิถี ช่วงบางซื่อ-มักกะสัน-หัวหมาก (โครงการ)
• มักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา : โครงการรถไฟฟ้าชานเมือง สายนครวิถี ช่วงบางซื่อ-พญาไท-แม่น้ำ (โครงการ)
• หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่-โพธินิมิตร : โครงการรถไฟฟ้าชานเมือง สายธานีรัถยา ช่วงหัวลำโพง-ตลาดพลู (โครงการ)
• ยมราช-ธนบุรี : โครงการรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีลม ช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-พรานนก (ถูกยกเลิก)
• ธนบุรี-โพธินิมิตร : โครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล ช่วงสถานีแยกไฟฉาย-ท่าพระ
• บางซื่อ-ตลิ่งชัน-ธนบุรี : รถไฟฟ้าชานเมือง สายนครวิถี ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน (เปิดให้บริการ)
• บางซื่อ-คลองตัน : รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล ช่วงสถานีลาดพร้าว-ศูนย์วัฒนธรรมฯ

ดูเพิ่ม

• โครงการรถไฟฟ้าลาวาลิน
• รถไฟฟ้าชานเมือง สายธานีรัถยา

อ้างอิง

1. นิตยสารผู้จัดการ เดือนกุมภาพันธ์ 2540
2. A Timeline of Thai Railways 2008-04-11 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน 2bangkok.com
3. 'อาคม' ข้องใจ! ผู้บริหารคมนาคมร่วมเซ็นสัญญาโฮปเวลล์
4. ตามดู ‘โฮปเวลล์’ โครงการข้ามทศวรรษ
5. THE HOPEWELL PROJECT, A defunct Thai mass transit project 2005-12-28 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน 2bangkok.com
6. ศึกคดีโฮปเวลล์ฟ้องยังไม่จบ การรถไฟมีลุ้นหวังใช้ช่องโหว่ทางข้อสัญญา-อายุความพร้อมร้องคณะอนุญาโตฯ ทบทวนอำนาจ ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2334 26 มิ.ย. - 28 มิ.ย. 2551
7. ช็อก! ชี้ขาดรถไฟพ่าย “โฮปเวลล์” ไทยรัฐ, 11 พฤศจิกายน 2551
8. . คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2012-11-15. สืบค้นเมื่อ 2013-05-02.
9. เริ่มรื้อถอน “โฮปเวลล์” สร้างรถไฟฟ้าสายสีแดง
10. "เปิดคำพิพากษาศาลปกครองสูงสุด ให้"โฮปเวลล์"ชนะคดี รัฐต้องชดใช้ 11,888 ล้าน พร้อมดอกเบี้ย".
11. รัฐชนะคดีโฮปเวลล์! ‘ศาล ปค.’เพิกถอนคำชี้ขาด‘อนุญาโตฯ’สั่ง‘คมนาคม-รฟท.’ชดใช้ 2.7 หมื่นล.

แหล่งข้อมูลอื่น

• ย้อนอดีต Bangkok Elevated Road & Trains System (โฮปเวลล์) 2012-12-01 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
• History of Thailand's Infrastructure
• สรุปการฟื้นคดี ค่าโง่โฮปเวลล์ แบบอ่านจบในโพสต์เดียว . Posted On 4 March 2022 The MATTER