ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 826

นี่คือซึ่งเปิดโอกาสให้สามารถ โปรดตรวจสอบว่าเนื้อหามีลักษณะและก่อนที่จะลงในวิกิพีเดีย กรุณาอดทนรอผู้เขียนคนอื่นมาช่วยตรวจให้ อย่าย้ายหน้าไปเป็นบทความเองโดยพลการ ค้นหาข้อมูล: Google (books · news · newspapers · scholar · free images · WP refs) · FENS · JSTOR · NYT · TWL เครื่องมืออย่างง่าย: Citation bot (วิธีใช้) | ขั้นสูง: Fix ambiguous links · Fix bare URLs · Fix broken links · ปูมบทความ · ปูมฉบับร่าง สำคัญ: ถ้าลบป้ายนี้ออกจะทำให้บันทึกหน้าไม่ได้ ผู้แก้ไขหน้านี้คนล่าสุด คือ ( | ) เมื่อ 30 ชั่วโมงก่อน (ล้างแคช) ฉบับร่างนี้ถูกส่งสำหรับการทบทวนแล้วและกำลังรอการทบทวน

ยูไนเต็ดแอร์ไลน์เที่ยวบินที่ 826

สรุปอุบัติเหตุ
วันที่	28 ธันวาคม พ.ศ.2540
สรุป	ตกหลุมอากาศ
จุดเกิดเหตุ	มหาสมุทรแปซิฟิก
อากาศยานลำที่เกิดเหตุ
ประเภทอากาศยาน	โบอิง 747-122
ดําเนินการโดย	ยูไนเต็ดแอร์ไลน์
ทะเบียน	N4723U
ผู้โดยสาร	374
ลูกเรือ	19
เสียชีวิต	1
บาดเจ็บ	102
รอดชีวิต	392

เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2540 ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 826 ดำเนินการโดยเครื่องบิน โบอิ้ง 747-100 ซึ่งบินจาก สนามบินนานาชาตินิวโตเกียว (นาริตะ) ญี่ปุ่น ไปยัง สนามบินนานาชาติโฮโนลูลู รัฐฮาวาย ใช้เวลาบินสองชั่วโมง ที่ระดับความสูง 31,000 ฟุต (9,400 เมตร) เครื่องบินได้รับรายงาน รุนแรงในพื้นที่ และสัญญาณรัดเข็มขัดนิรภัยเปิดขึ้น ต่อมา เครื่องบินก็ดิ่งลงอย่างกะทันหันประมาณ 100 ฟุต (30 เมตร) ส่งผลให้ผู้โดยสารบาดเจ็บสาหัส 15 คน และลูกเรือ 3 คน เครื่องบินกลับไปลงจอดอย่างปลอดภัยในโตเกียว แต่ผู้โดยสารรายหนึ่งซึ่งเป็นหญิงชาวญี่ปุ่นวัย 32 ปีเสียชีวิต

รายละเอียดของเที่ยวบิน

เที่ยวบิน 826 บินโดยลูกเรือห้องนักบินที่มีประสบการณ์ กัปตันมีเวลาบินประมาณ 15,000 ชั่วโมง ซึ่งรวมถึง 1,100 ชั่วโมงบนเครื่องบินโบอิง 747 นักบินผู้ช่วยมีเวลาประมาณ 10,000 ชั่วโมง รวมถึง 1,500 ชั่วโมงบนเครื่องบินโบอิง

ง 747 และวิศวกรการบิน มีเวลา บินประมาณ 3,500 ชั่วโมง ซึ่งรวมถึง 850 ชั่วโมงบนโบอิง 747

เที่ยวบิน 826 ออกจากสนามบินนาริตะของโตเกียวเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2540 เวลา 20.30 น. ตามเวลาท้องถิ่น ไปถึงระดับความสูง 31,000 ฟุต (9,400 ม.) ภายในเวลาไม่ถึงครึ่งชั่วโมงต่อมา เดิมเที่ยวบินนี้วางแผนจะบินที่ความสูง 35,000 ฟุต (11,000 ม.) แต่การควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) อนุญาตให้บินในระดับความสูงที่ต่ำกว่าเท่านั้นเนื่องจากการจราจรทางอากาศ กัปตันเลือกเส้นทางเดียวที่ได้รับอนุญาตในขณะนั้น ซึ่งไม่คาดว่าจะเกิดความปั่นป่วนรุนแรงหรือพายุฝนฟ้าคะนอง

ที่ระดับความสูงของการบิน ในตอนแรกเที่ยวบินพบกับความปั่นป่วนมากพอที่จะให้กัปตันเปิดสัญญาณ "คาดเข็มขัดนิรภัย" สิบห้านาทีต่อมา ความปั่นป่วนสงบลงและสัญญาณรัดเข็มขัดนิรภัยก็ดับลง ในขณะนั้น กัปตันได้ประกาศกับผู้โดยสารว่าอาจเกิดความวุ่นวายได้ และควรคาดเข็มขัดนิรภัยเมื่อนั่ง

ประมาณหนึ่งชั่วโมงต่อมา หลังจากสถานการณ์สงบ สัญญาณ "รัดเข็มขัดนิรภัย" ก็กลับมาอีกครั้งโดยไม่มีการประกาศใดๆ หลังจากผ่านไปประมาณสองนาทีของความปั่นป่วนที่ไม่รุนแรงมาก ทันใดนั้น 747 ก็ร่วงลงเล็กน้อยแล้วบินขึ้นแล้ว เครื่องบินจึงพุ่งขึ้นและไต่ระดับสูงชันก่อนที่จะตกลงมาอย่างหนักอีกครั้ง ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อปีกขวาตกลงอย่างรวดเร็ว หลังจากการไต่ระดับปานกลางอีกครั้ง เที่ยวบินก็กลับสู่สภาวะปกติ

หลังเกิดเหตุ พบหญิงชาวญี่ปุ่นคนหนึ่งที่ไม่ได้รัดเข็มขัด นอนหมดสติ และมีเลือดออกหนัก แม้ว่าพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินที่ได้รับบาดเจ็บและแพทย์ผู้โดยสารจะพยายามช่วยชีวิตอย่างรวดเร็ว แต่ไม่นานเธอก็เสียชีวิตแล้ว

ผู้โดยสาร 15 คนและพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน 3 คนมีอาการบาดเจ็บที่กระดูกสันหลังและคอ ผู้โดยสารอีก 87 คนมีรอยฟกช้ำ เคล็ดขัดยอก และอาการบาดเจ็บเล็กน้อยอื่นๆ แม้ว่า บน มิดเวย์อะทอลล์ จะเป็นสนามบินที่ใกล้ที่สุด กัปตันก็เลือกที่จะกลับไปโตเกียวหลังจากประเมินว่าเครื่องบินยังคงสามารถบินได้ และโตเกียวก็มีสถานพยาบาลที่ได้รับการตัดสินว่าดีกว่าในการจัดการกับอาการบาดเจ็บ

สามชั่วโมงต่อมา เครื่องบินก็ลงจอดที่สนามบินนาริตะอย่างปลอดภัย

การสอบสวนของ NTSB และผลที่ตามมา

เครื่องบันทึกข้อมูลเที่ยวบิน ซึ่งวิเคราะห์โดย คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ (NTSB) พบว่า เซ็นเซอร์ได้บันทึกความเร่งปกติสูงสุดไว้ที่ 1.814 กรัมในการไต่ขึ้นอย่างรวดเร็วครั้งแรก จากนั้นข้อมูลแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินมีการหมุนที่ไม่สามารถควบคุมได้ 18° และตกลงไปที่ค่า G ติดลบสุดขีดที่ -0.824g

การสอบสวนของ NTSB พบปัญหาที่อาจขัดขวางการเสียชีวิตและการบาดเจ็บจำนวนมาก ไม่มีใครจำได้ว่าได้ยินเสียงสัญญาณ "คาดเข็มขัดนิรภัย" โดยทั่วไปเมื่อไฟรัดเข็มขัดนิรภัยสว่างขึ้นประมาณสองนาทีก่อนเกิดเหตุการณ์ปั่นป่วน และไม่มีการประกาศไฟ "คาดเข็มขัดนิรภัย" ที่เปิดขึ้นเป็นภาษาอังกฤษหรือภาษาญี่ปุ่น

จากเหตุการณ์ดังกล่าว United Airlines ได้เผยแพร่กระดานข่าวชื่อTurbulence Encounter and Passenger Fatalityซึ่งให้รายละเอียดเกี่ยวกับเหตุการณ์ในเที่ยวบิน 826 และเน้นย้ำถึงความสำคัญของการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพ สายการบินยังใช้มาตรการในการบังคับใช้นโยบายส่งเสริมให้ผู้โดยสารคาดเข็มขัดนิรภัยแม้ว่าสัญญาณรัดเข็มขัดนิรภัยจะดับลงก็ตาม

ก่อนหน้านี้ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ตั้งใจที่จะขายเครื่องบินลำดังกล่าวให้กับบริษัทรับซากเครื่องบินเมื่อต้นปี พ.ศ. 2541 หลังจากเหตุการณ์นี้ สายการบินเลือกที่จะเลิกใช้เครื่องบินหลังจากนั้นไม่นาน โดยมีเที่ยวบิน 826 เป็นเที่ยวบินสุดท้ายที่มีรายได้

ดูเพิ่ม

• สิงคโปร์แอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 321

อ้างอิง

1.http://news.bbc.co.uk/2/hi/43065.stm 2.https://registry.faa.gov/AircraftInquiry/Search/NNumberResult?nNumberTxt=N4723U 3. 4.https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20001208X09291&AKey=1&RType=Final&IType=MA 5.http://www.cnn.com/US/9712/30/briefs.am/united.data.recorders/index.html?iref=newssearch&qry=united%20airlines%20flight%20826

1. (Press release). National Transportation Safety Board. December 30, 1997. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-11-17. สืบค้นเมื่อ October 8, 2015.
2. "Killer turbulence hits flight". BBC News. December 29, 1997.
3. "NTSB examines data recorder from turbulent United flight". CNN. December 30, 1997. สืบค้นเมื่อ December 23, 2014.
4. "National Transportation Safety Board Aviation Accident Final Report". . May 14, 2001. DCA98MA015. สืบค้นเมื่อ October 8, 2015. อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่สมเหตุสมผล มีนิยามชื่อ "ntsb.gov1" หลายครั้งด้วยเนื้อหาต่างกัน
5. Sóbester, Andras (2011). Stratospheric Flight: Aeronautics at the Limit. . pp. 148–149. ISBN . อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่สมเหตุสมผล มีนิยามชื่อ "SFE" หลายครั้งด้วยเนื้อหาต่างกัน
6. Bowman, Martin (2014). Boeing 747: A History: Delivering the Dream. . pp. 98–99. ISBN . อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่สมเหตุสมผล มีนิยามชื่อ "PAS1" หลายครั้งด้วยเนื้อหาต่างกัน

โปรดรอสักครู่ หน้านี้อาจใช้ระยะเวลานานถึงหนึ่งสัปดาห์ เนื่องจากฉบับร่างจะได้รับการทบทวนตามลำดับ ขณะนี้มี 110 หน้า ถ้าการเสนอนี้ถูกอนุมัติ หน้านี้จะถูกย้ายไปยังเนมสเปซบทความ ถ้าการเสนอนี้ถูกปฏิเสธ จะแจ้งเหตุผลไว้ที่นี้ ระหว่างนี้คุณสามารถดำเนินการเพื่อปรับปรุงด้วยการแก้ไขฉบับร่างที่เสนอได้ตามปกติ ขอความช่วยเหลือ หากต้องการความช่วยเหลือเกี่ยวกับการแก้ไขหรือการส่งฉบับร่างของคุณ กรุณาถามที่แผนกช่วยเหลือหรือที่ โปรดอย่าลืมว่า กระบวนการตรวจทานอาจช้าไปบ้าง โปรดคอย ไม่จำเป็นต้องขอให้ตรวจสอบฉบับร่างที่อื่นใดอีก หากต้องการข้อเสนอแนะในฉบับร่างเพิ่มเติม หรือการตรวจทานใช้เวลานานเกินไป (เช่น 3 สัปดาห์) คุณสามารถสอบถามได้ที่หรือที่ (สำหรับคุยกันสะดวกขึ้น) หรือคุณอาจ โครงการวิกิบางโครงการอาจไม่ค่อยมีการเคลื่อนไหวเท่าใดนัก จึงไม่อาจยืนยันเวลาที่จะตอบกลับได้ วิธีปรับปรุงบทความของคุณ – ภาพรวมเบื้องต้นเกี่ยวกับวิธีการแก้ไขวิกิพีเดีย วิธีใช้:การจัดรูปแบบวิกิ – วิธีใช้มาร์กอัป – วิธีอ้างอิงแหล่งที่มา – วิธีพัฒนาบทความของคุณ – วิธีปรับปรุงบทความของคุณ – ทำให้แน่ใจว่าบทความของคุณมี คุณยังสามารถดู และ เพื่อค้นหาตัวอย่างบทความที่ดีที่สุดของวิกิพีเดียในหัวข้อที่คล้ายกับบทความที่คุณแจ้งทบทวน ทรัพยากรการแก้ไข ค้นหาข้อมูล: Google (books · news · newspapers · scholar · free images · WP refs) · FENS · JSTOR · NYT · TWL เครื่องมืออย่างง่าย: Citation bot (วิธีใช้) | ขั้นสูง: Fix ambiguous links · Fix bare URLs · Fix broken links เครื่องมือตรวจสอบ  ·  · ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 826 (: + bio) · (ปูม) · รายงานละเมิดลิขสิทธิ์ · (ค้นหา: กูเกิล, บิง, วิกิพีเดีย) · ส่งเมื่อ 23 ชั่วโมงก่อน โดย  (: รอ  ปัด +) · แก้ไขล่าสุดเมื่อ 30 ชั่วโมงก่อน โดย คำเตือน: หน้า "ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 826" เปลี่ยนทางไปที่ฉบับร่าง:ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 826 กรุณาหรือหน้านี้มีชื่อหน้าที่ถูกต้อง