ล งก ข ามภาษา ในบทความน ม ไว ให ผ อ านและผ ร วมแก ไขบทความศ กษาเพ มเต มโดยสะดวก เน องจากว ก พ เด ยภาษาไทยย งไม ม บทความด

รถจักรไอน้ำเอเดรียติค ซี 10 (อังกฤษ: Japanese National Railway class C10 steam locomotive) หรือ รถจักรไอน้ำ ซี 10 (JNR Class C10; ญี่ปุ่น: C10形) ส่วนใหญ่จะเรียกว่า รถจักรไอน้ำ C10 เป็นรถจักรไอน้ำขนาดถังที่สร้างขึ้นในประเทศญี่ปุ่น สร้างโดย เมื่อปี พ.ศ. 2473 ออกแบบและสร้างโดย ฮิเดะโอะ ชิมะ และใช้งานโดยการรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2473 รถจักรไอน้ำรุ่นนี้มีจำนวนรถจักรไอน้ำทั้งหมด 23 คัน จุดประสงค์หลักของรถจักรไอน้ำรุ่นนี้ใช้ในโดยประเทศญี่ปุ่นโดยการรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่นโดยใช้ลากขบวนรถชานเมืองที่ไม่ไกลจากกรุงโตเกียวหรือเกียวโต

คลาส ซี10

C10 8, July 2001

ประเภทและที่มา
ประเภทเครื่องยนต์	รถจักรไอน้ำ
ผู้สร้าง	, กิช่า เซโซะ
วันสร้าง	พ.ศ. 2473
จำนวนผลิต	23

คุณลักษณะ
การกำหนดค่า:
•
ช่วงกว้างราง	1,067 mm
dia.	1,520 mm
ความยาว	12,650 mm
Loco weight	69.7 ton
ความดันหม้อไอน้ำ	14.0 kg/cm² (≈1.373 MPa)
Heating surface: • Firebox	1.60 m²

ค่าประสิทธิภาพ
ความเร็วสูงสุด	50 Mph/80 Kph

การบริการ
ปลดประจำการ	พ.ศ. 2505

รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 ถูกสร้างขึ้นโดย สมาคมอุตสาหกรรมรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่น (Japan Association of Railway Industry) ซึ่งในสมาคมจะประกอบไปด้วยบริษัทผู้สร้างหลายบริษัทด้วยกัน ทั้งนี้เมื่อมีคำสั่งให้ผลิตรถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 ทาง สมาคมอุตสาหกรรมรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่น จะกระจายคำสั่งการผลิตนี้ให้กับ 2 บริษัทที่รับผิดชอบในการสร้างรถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 ดังนี้

บริษัท กิช่า เซโซะ ไกรชะ จำกัด โรงงานตั้งอยู่ที่นครโอซากะ, จังหวัดโอซากะ, ประเทศญี่ปุ่น (ปัจจุบันถูกควบรวมกิจการโดย บริษัท คาวาซากิเฮฟวี่อินดรัสทรีส์ จำกัด ไปเมื่อเดือนเมษายน ปี พ.ศ. 2515)
บริษัท คาวาซากิเฮฟวี่อินดรัสทรีส์ จำกัด โรงงานตั้งอยู่ที่ระหว่างนครโคเบะ และ เขตมินาโตะ (โตเกียว), ในกรุงโตเกียว, ประเทศญี่ปุ่น

ประวัติ

หลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่งสิ้นสุดลง ญี่ปุ่นตกอยู่ในภาวะถดถอยอย่างมาก ในปี พ.ศ. 2463 ญี่ปุ่นถูกบังคับให้เปลี่ยนหัวรถจักรไอน้ำแบบถังที่ผลิตในสมัยเมจิซึ่งไม่เพียงพอและทรุดโทรมอย่างเห็นได้ชัด จำเป็นต้องผลิตหัวรถจักรโดยเน้นที่ ด้านประสิทธิภาพและประสิทธิผล ดังนั้นรถจักรไอน้ำรุ่นนี้นี้จึงถูกผลิตขึ้นสำหรับขบวนรถชานเมือง เนื่องจากการโหลดเพลาที่น้ำหนักเล็กน้อย ทำให้ยากต่อการใช้งานบนขบวนรถท้องถิ่น ดังนั้นการขยายตัวที่ตามมาจึงเปลี่ยนไปใช้รถจักรไอน้ำ C11 ที่น้ำหนักเบากว่า

สายการผลิต

รถจักรไอน้ำรุ่นนี้สร้างขึ้นใน พ.ศ. 2473 ทั้งหมด 23 คันถูกสร้างขึ้นใหม่ C10 1-15 (15 คัน) ผลิตโดย บริษัท คาวาซากิเฮฟวี่อินดรัสทรีส์ จำกัด (หมายเลขการผลิต 1356-1370) และ C10 16-23 (8 คัน) ผลิตโดย บริษัท กิช่า เซโซะ ไกรชะ จำกัด (หมายเลขการผลิต 1141-1148)

โครงสร้าง

เทคโนโลยีของหัวรถจักรไอน้ำซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์หลักของการผลิตในประเทศในเวลานั้นก็ถูกนำมาใช้กับรถจักรไอน้ำรุ่นนี้นี้เช่นกัน และเป็นไปได้ที่จะแสดงประสิทธิภาพที่ใกล้เคียงกับหัวรถจักรขนาดใหญ่ อันดับแรก ใช้ประเภท 1C2 (ล้อนำ 1 แกน + ล้อขับเคลื่อน 3 แกน + ล้อหลัง 2 แกน, 2-6-4 หรือเอเดรียติค) ที่มี 2 เพลาบนรถลำเลียงซึ่งอยู่ใต้ห้องโดยสารคนขับและบังเกอร์ถ่านหินโดยตรง นอกจากนี้ รถลำเลียงยังถูกทำให้ประหยัดเพื่อป้องกันไม่ให้ภาระเพลาขับผันผวนตามภาระของถ่านหินและน้ำ

ล้อนำหน้าคือ LT122 ซึ่งติดตั้งอุปกรณ์คืนสภาพแบบลูกกลิ้ง และล้อตามคือ LT213 ซึ่งเป็นล้อคานทรงตัวที่ติดตั้งอุปกรณ์คืนสภาพแบบประหยัดตามที่กล่าวไว้ข้างต้น

เส้นผ่านศูนย์กลางล้อโยงคือ 1,520 มม. ซึ่งเล็กกว่า 1,600 มม. ของรถจักรไอน้ำโมกุน รุ่น 8620 และ C50 ถึง 5% เมื่อรถจักรวิ่งด้วยความเร็วสูงในพื้นที่ชานเมือง 95 กม./ชม.

การออกแบบพื้นฐานมีหลายส่วนที่เหมือนกันกับรถจักรไอน้ำ C50 และรถจักรไอน้ำ C54 ในช่วงเวลาเดียวกัน และเป็นการเปลี่ยนผ่านที่นำไปสู่สิ่งที่เรียกว่ารถจักรไอน้ำสมัยใหม่ของรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่นหลังจากรถจักรไอน้ำ C55 เนื่องจากได้รับการออกแบบก่อนที่การเชื่อมด้วยไฟฟ้าจะกลายเป็นเรื่องธรรมดา ห้องโดยสารและถังเก็บน้ำด้านข้างจึงมีโครงสร้างการประกอบแบบหมุดย้ำ และเมื่อเทียบกับรถจักรไอน้ำ C11 รุ่นถัดมาที่ใช้โครงสร้างแบบเชื่อม จึงมีลักษณะที่มั่นคงจากภายนอก มันเป็นคุณลักษณะ

นอกจากนี้ เมื่อมีการสร้างหลังคาใหม่จะมีปั้มน้ำ Omi ซึ่งจะติดอยู่ที่ไหล่ของหม้อไอน้ำถูกติดตั้งไว้ แต่อย่างไรก็ตามปั้มน้ำตัวนี้ได้เกิดปัญหาด้านทัศนวิสัยในการมองระยะทางและถูกนำออกในภายหลัง

เนื่องจากรถรุ่นนี้ได้รับการออกแบบก่อนที่กระบังควันจะถูกนำมาใช้อย่างเป็นทางการในรถจักรไอน้ำ C54 จึงไม่ใช่อุปกรณ์มาตรฐานแต่มีการบันทึกว่ารถบางคันถูกเพิ่มเข้ามาในภายหลังสามารถยืนยันได้จากภาพถ่าย

การดำเนินการ

ในขั้นต้น มีการใช้งานในโตเกียว นาโกย่า และโอซาก้า และมีส่วนร่วมในการดึงรถไฟชานเมืองบนสายหลักโทไคโด แต่ต่อมาได้นำไปใช้ในคุมาโมโตะและนารา เนื่องจากส่วนเหล่านี้มีไฟฟ้าใช้ตั้งแต่เนิ่นๆ จึงถูกย้ายไปยังสถานที่ต่างๆ และใช้สำหรับรถไฟท้องถิ่นและรถไฟบรรทุกสินค้าบนสายยามะดะ, โมกะ, คิชิน, บันทัน เป็นต้น อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความก้าวหน้าของรถจักรดีเซลในท้องถิ่นมีส่วนเกิน และถูกแทนที่ด้วยรถจักรไอน้ำ C11 ซึ่งกลายเป็นรถจักรไอน้ำรุ่นใหม่ใหม่และถูกปลดประจำการทั้งหมดตั้งแต่ปี พ.ศ. 2503 (โชวะ 35) ถึง พ.ศ. 2505 (โชวะ 37)

หลังจากปลดประจำการ รถจักรไอน้ำทั้งหมดยกเว้น C10 8 ที่อธิบายในภายหลังได้ถูกปลดประจำการ และไม่มีการเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์หรือสถานที่สาธารณะ

เหตุการณ์สำคัญ

ในวันที่ 10 สิงหาคม พ.ศ. 2478 รถไฟสายโทไคโดหลักหยุดให้บริการเนื่องจากฝนตกหนักในพื้นที่โอซากะ ดังนั้นในวันที่ 11 สิงหาคม วันรุ่งขึ้น รถไฟด่วนพิเศษสึบาเมะจึงเปิดให้บริการเป็นครั้งแรกรอบสายหลักคันไซไปยังสถานีโกเบ ในขณะนี้ เพื่อความสะดวกในการต่อขบวนย้อนกลับที่สถานีเทนโนจิ รถประเภทนี้จะลากจูงสถานีต้นทางถึงสถานีปลายทาง

รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 8

C10 8 ประจำการอยู่ที่ทางรถไฟสายโอกิกาวะ

สร้างเสร็จที่ บริษัท คาวาซากิเฮฟวี่อินดรัสทรีส์ จำกัด เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม พ.ศ. 2473 (หมายเลขรถจักร 1363) ในวันที่ 2 สิงหาคมของปีเดียวกัน รถจักรมาถึงสถานีรถไฟ (ปัจจุบันคือแขวงการเดินรถโอมิยะ) และในวันที่ 4 กันยายนของปีเดียวกัน หลังจากนั้นก็ถูกใช้โดยสารรถไฟสายหลักโทโฮคุและสายทาคาซากิ พ.ศ. 2475 (โชวะ 7) หลังจากถูกย้ายไปที่ทากาซากิ (ปัจจุบันคือ Gunma Vehicle Center) ในวันที่ 1 กันยายน จึงก็ย้ายจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง หลังจากถูกเช่าให้กับโรงรถจักรรถจักรโมริโอกะเมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2489 มันก็ถูกใช้สำหรับรถไฟโดยสารในสายยามาดะ หลังจากถูกย้ายไปยังโรงรถจักรไอสุวาคามัตสึ (ปัจจุบันคือสถานีขนส่งไอสุวากามัตซึ) เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2493 รถไฟขบวนนี้ใช้สำหรับผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าในสายไอสึ และในปี พ.ศ. 2504 (โชวะ 36) 11 ได้หยุดให้บริการตั้งแต่เดือนพฤษภาคม มันถูกทิ้งในวันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 2505 (โชวะ 37) และถูกย้ายไปที่ราซา ในเมืองมิยาโกะ จังหวัดอิวาเตะในเดือนสิงหาคมของปีเดียวกัน หลังจากส่งมอบให้กับบริษัทในวันที่ 30 ของเดือนเดียวกัน และถูกนำไปใช้สำหรับการขนส่งสินค้าในสายเฉพาะที่เชื่อมต่อโรงงานของบริษัทกับสถานีมิยาโกะ และสำหรับการแบ่งงานภายในสถานที่ของสถานีมิยาโกะ รถจักรไอน้ำถูกใช้แม้หลังจากที่ JNR กลายเป็นรถไร้ควัน แต่มันก็กลายเป็นเครื่องจักรสำรองเมื่อมีหัวรถจักรดีเซลเข้ามาในสายการผลิต และการดำเนินการก็ยุติลงอีกครั้งในเดือนเมษายน พ.ศ. 2522 (โชวะ 54) และมันถูกปลดประจำการในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2529 (โชวะ 61) .

บริษัทมิยาโกะเข้าซื้อกิจการรถไฟในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2530 และมีการบูรณะซ่อมแซมเพื่อใช้เป็นรถไฟท่องเที่ยว และเสร็จสิ้นในวันที่ 17 เมษายนของปีเดียวกัน และในวันที่ 19 กรกฎาคมของปีเดียวกัน การดำเนินการอนุรักษ์ได้เริ่มขึ้นในชื่อ 'SL Shiokaze-go' บนเส้นทางรินโกะ เดิมที่เชื่อมต่อบริเวณใกล้เคียงสถานีมิยาโกะ และท่าเรือเดซากิ ของท่าเรือมิยาโกะ อย่างไรก็ตาม แม้ว่าเส้นจะเลียบชายฝั่ง แต่จริงๆ แล้วเส้นนี้เลียบสันเขื่อน ดังนั้นท่านจึงแทบไม่เห็นทะเล และการดำเนินการก็ยุติลงในวันที่ 3 มกราคม พ.ศ. 2533 (เฮเซ 2)

บริษัทมิยาโกะกำลังมองหาผู้เดินรถรายใหม่เนื่องจากค่าบำรุงรักษาสูง และได้ตกลงกับโอกิกาวะเรลเวย์ ซึ่งในขณะนั้นกำลังจัดหารถจักรไอน้ำถังที่เหมาะสมเพื่อรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น ย้ายไปที่การรถไฟในวันที่ 17 เมษายน พ.ศ. 2537 และเคลื่อนออกในวันที่ 21 ของเดือนเดียวกัน และถูกไปประจำการที่ ทางรถไฟสายโอกิกาวะ ในวันที่ 24 ของเดือนเดียวกัน หลังจากนั้นไม่นาน รถไฟได้รับการบูรณะแบบไดนามิกในสถานีรถไฟคานายะ และในวันที่ 21 มิถุนายน ได้มีการทดสอบวิ่งในสถานีเดียวกัน และเผยแพร่ต่อสื่อมวลชนในวันที่ 27 ของเดือนเดียวกัน นอกจากนี้ยังเปิดให้สาธารณชนเข้าชมที่ Fire Exhibit ซึ่งจัดขึ้นในบริเวณสถานีเซ็นสุ ในวันที่ 9 กรกฎาคมในวันรุ่งขึ้น เป้าหมายคือการซ่อมบำรุงให้เสร็จสิ้นภายในฤดูใบไม้ร่วงของปีเดียวกัน และเพื่อให้สามารถใช้งานสายหลักได้ แต่ไม่สามารถได้รับการอนุมัติจากกระทรวงคมนาคมในทันที เนื่องจากเหตุการณ์ไฟดับ

ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2540 (เฮเซ 9) งานบูรณะแบบไดนามิกเต็มรูปแบบได้ดำเนินการเพื่อเริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์และเริ่มดำเนินการทดลองสายหลักในเดือนกันยายนของปีเดียวกัน และจึงเริ่มเดินรถ ภายนอกดูเหมือนรถจักรไอน้ำถังที่คล้ายกับรุ่น C11 และ C12 แต่ใช้หมุดย้ำจำนวนมาก ให้ความรู้สึกคลาสสิก ในปี พ.ศ. 2564 (ปีที่ 3 ของ เรวะ) สามารถลากจูงรถโดยสาได้สูงสุด 4 คัน (ก่อนหน้านี้สูงสุด 5 คัน) ด้วยเครื่องยนต์เครื่องเดียว

รายชื่อหมายเลขรถจักร

รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10
หมายเลขรถจักร	ป้ายหน้ารถ, ข้างรถ และ หลังรถ	ผู้ผลิต	ปีที่เข้าประจำการ	หมายเลขที่ผลิต	ขนาดความกว้างของรางรถไฟ
C10 1	C101	Kawasaki	พ.ศ. 2473	1356	(Cape gauge)
C10 2	C102			1357
C10 3	C103			1358
C10 4	C104			1359
C10 5	C105			1360
C10 6	C106			1361
C10 7	C107			1362
C10 8	C108			1363
C10 9	C109			1364
C10 10	C1010			1365
C10 11	C1011			1366
C10 12	C1012			1367
C10 13	C1013			1368
C10 14	C1014			1369
C10 15	C1015			1370
C10 16	C1016			1141
C10 17	C1017			1142
C10 18	C1018			1143
C10 19	C1019			1144
C10 20	C1020			1145
C10 21	C1021			1146
C10 22	C1022			1147
C10 23	C1023			1148

แกลลอรี่

รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 8 (C108) กำลังวิ่งในโยมิยูริ ซากุระ ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2551
รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 8 (C108) จอดอยู่ที่สถานีเซ็นสึ ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2553
รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 8 (C108) กำลังเข้าสถานีรถไฟคานายะ เมื่อเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2553
รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 8 (C108) กำลังอยู่ในวงเวียนกลับรถจักรในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2544
รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 8 ขณะทำขบวนบนทางรถไฟสายโอกิกาวะในวันขึ้นปีใหม่ ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2554
รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 8 (C108) ขณะทำขบวนบนทางรถไฟสายโอกิกาวะในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2554
รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 8 (C108) กำลังอยู่ในวงเวียนกลับรถจักรในวันขึ้นปีใหม่ ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2555
รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 8 (C108) ขณะทำขบวนบนทางรถไฟสายโอกิกาวะในเดือนเมษายน พ.ศ. 2558
รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C11 190 (C11190) และ รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 8 (C108) ขณะทำขบวนบนทางรถไฟสายโอกิกาวะในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2558
รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C11 190 (C11190) และ รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 8 (C108) ขณะทำขบวนบนทางรถไฟสายโอกิกาวะในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2558
รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 13 (C1013) จอดอยู่ที่สถานีรถไฟเกียวโต เมื่อปี พ.ศ. 2481
รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 19 (C1019) เมื่อปี พ.ศ. 2478

อ้างอิง

เครื่องทำน้ำอุ่นป้อนง่ายและราคาไม่แพงที่ให้ความร้อนน้ำที่ฉีดเข้าไปโดยนำก๊าซไอเสียจากกระบอกสูบเข้าไปในเครื่องทำความร้อนที่วางอยู่ข้างหม้อต้มก่อน แล้วส่งท่อฉีดน้ำจากหัวฉีดไปยังหม้อต้มผ่านศูนย์กลางของเครื่องทำความร้อน . รูปร่างที่ยาวและเป็นเอกลักษณ์ของตัวเครื่องที่อุ่นขึ้นเป็นตัววัดในการเพิ่มอุณหภูมิการฉีดน้ำให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ด้วยโครงสร้างที่เรียบง่าย
ด้วยเหตุนี้ C10 8 ของรถไฟโออิกาวะที่มีอยู่จึงไม่ได้ติดตั้งเครื่องทำน้ำอุ่นแบบชิเงมิ แต่กลับติดตั้งท่อไอเสียคอมเพรสเซอร์ไว้ด้านหลังปล่องไฟแทน
รถด่วนพิเศษ ``สึบาเมะ'' มาถึงเทนโนจิบนเส้นทางคันไซ ``โอซาก้า ไมนิจิ ชิมบุน'' 12 สิงหาคม 1933 (``สารานุกรมข่าวโชวะ เล่ม 5, 1933 - 1933,'' เรื่องราวหลัก หน้า 210, สารานุกรมข่าวโชวะ คณะกรรมการรวบรวม จัดพิมพ์โดย Mainichi Communications) 1994)
22 พฤศจิกายน 1934 - ย้ายไปที่ Tabata Engine Depot (ปัจจุบันคือ Tabata Driving Station) → สิงหาคม 1935 - ย้ายไปที่ Himeji Engine Depot (ปัจจุบันคือ Himeji Driving Area) → 1936 18 เมษายน (Showa 11) - ยืมตัวไปที่ Okayama Engine Depot (ปัจจุบันคือ Okayama Engine Depot) ) → 1 กรกฎาคมของปีเดียวกัน - ย้ายไปที่ Niimi Engine Depot → 6 พฤศจิกายน 1937 (โชวะ 12) - เครื่องยนต์ Sendai ย้ายไปที่ Ominato Engine Depot (ปัจจุบันคือ Sendai Vehicle Center) → 17 มกราคม 1942 (Showa 17) - ย้ายไป Ominato อู่เครื่องยนต์ → 24 มีนาคม 1945 (โชวะ 20) - อู่เครื่องยนต์ชิริอุจิ (ปัจจุบันคือเขตขนส่งฮาชิโนะเฮะ) ) → 18 พฤศจิกายนของปีเดียวกัน - ย้ายไปที่อู่เครื่องยนต์คามาอิชิ นอกจากนี้ยังได้ให้ยืมแก่ Shinkoiwa Engine Depot และ Mito Engine Depot อีกด้วย
Koyusha “พัดลมรถไฟ” เดือนสิงหาคม 1994 ฉบับเดือนสิงหาคม หน้า 177
ว่ากันว่ามีการพูดถึงการโอนทรัพย์สินให้กับรถไฟ Oigawa มาตั้งแต่ยุคอุตสาหกรรมลาซา แต่ก็ยากที่จะสรุปได้จนจบ
Koyusha “พัดลมรถไฟ” เดือนตุลาคม 1994 ฉบับเดือนตุลาคม 113 หน้า 113
สมาคมมิตรภาพภาพถ่ายถนนคาวาเนะ “การรถไฟโออิกาวะครบรอบ 25 ปีขบวนการรถจักรไอน้ำคอลเลกชันภาพถ่ายควันถนนคาวาเนะ” หน้า 67
อย่างไรก็ตาม หลังสงคราม ถังเก็บน้ำของเครื่องนี้ถูกแทนที่ด้วยโครงสร้างแบบเชื่อมใหม่

[:0-1] เครื่องทำน้ำอุ่นป้อนง่ายและราคาไม่แพงที่ให้ความร้อนน้ำที่ฉีดเข้าไปโดยนำก๊าซไอเสียจากกระบอกสูบเข้าไปในเครื่องทำความร้อนที่วางอยู่ข้างหม้อต้มก่อน แล้วส่งท่อฉีดน้ำจากหัวฉีดไปยังหม้อต้มผ่านศูนย์กลางของเครื่องทำความร้อน . รูปร่างที่ยาวและเป็นเอกลักษณ์ของตัวเครื่องที่อุ่นขึ้นเป็นตัววัดในการเพิ่มอุณหภูมิการฉีดน้ำให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ด้วยโครงสร้างที่เรียบง่าย

[:1-2] ด้วยเหตุนี้ C10 8 ของรถไฟโออิกาวะที่มีอยู่จึงไม่ได้ติดตั้งเครื่องทำน้ำอุ่นแบบชิเงมิ แต่กลับติดตั้งท่อไอเสียคอมเพรสเซอร์ไว้ด้านหลังปล่องไฟแทน

[3] รถด่วนพิเศษ ``สึบาเมะ'' มาถึงเทนโนจิบนเส้นทางคันไซ ``โอซาก้า ไมนิจิ ชิมบุน'' 12 สิงหาคม 1933 (``สารานุกรมข่าวโชวะ เล่ม 5, 1933 - 1933,'' เรื่องราวหลัก หน้า 210, สารานุกรมข่าวโชวะ คณะกรรมการรวบรวม จัดพิมพ์โดย Mainichi Communications) 1994)

[4] 22 พฤศจิกายน 1934 - ย้ายไปที่ Tabata Engine Depot (ปัจจุบันคือ Tabata Driving Station) → สิงหาคม 1935 - ย้ายไปที่ Himeji Engine Depot (ปัจจุบันคือ Himeji Driving Area) → 1936 18 เมษายน (Showa 11) - ยืมตัวไปที่ Okayama Engine Depot (ปัจจุบันคือ Okayama Engine Depot) ) → 1 กรกฎาคมของปีเดียวกัน - ย้ายไปที่ Niimi Engine Depot → 6 พฤศจิกายน 1937 (โชวะ 12) - เครื่องยนต์ Sendai ย้ายไปที่ Ominato Engine Depot (ปัจจุบันคือ Sendai Vehicle Center) → 17 มกราคม 1942 (Showa 17) - ย้ายไป Ominato อู่เครื่องยนต์ → 24 มีนาคม 1945 (โชวะ 20) - อู่เครื่องยนต์ชิริอุจิ (ปัจจุบันคือเขตขนส่งฮาชิโนะเฮะ) ) → 18 พฤศจิกายนของปีเดียวกัน - ย้ายไปที่อู่เครื่องยนต์คามาอิชิ นอกจากนี้ยังได้ให้ยืมแก่ Shinkoiwa Engine Depot และ Mito Engine Depot อีกด้วย

[5] Koyusha “พัดลมรถไฟ” เดือนสิงหาคม 1994 ฉบับเดือนสิงหาคม หน้า 177

[6] ว่ากันว่ามีการพูดถึงการโอนทรัพย์สินให้กับรถไฟ Oigawa มาตั้งแต่ยุคอุตสาหกรรมลาซา แต่ก็ยากที่จะสรุปได้จนจบ

[7] Koyusha “พัดลมรถไฟ” เดือนตุลาคม 1994 ฉบับเดือนตุลาคม 113 หน้า 113

[8] สมาคมมิตรภาพภาพถ่ายถนนคาวาเนะ “การรถไฟโออิกาวะครบรอบ 25 ปีขบวนการรถจักรไอน้ำคอลเลกชันภาพถ่ายควันถนนคาวาเนะ” หน้า 67

[9] อย่างไรก็ตาม หลังสงคราม ถังเก็บน้ำของเครื่องนี้ถูกแทนที่ด้วยโครงสร้างแบบเชื่อมใหม่