บริติชแอร์เวย์ เที่ยวบินที่ 9

บริติชแอร์เวย์ เที่ยวบินที่ 9 หรืออีกชื่อหนึ่งคือเหตุการณ์สปีดเบิร์ด 9 (Speedbird 9 Incident) ตามรหัสเรียกของสายการบินบริติชแอร์เวย์ เป็นอุบัติการณ์ทางการบินที่เกิดขึ้นในวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2525 ระหว่างที่เครื่องบินบินผ่านเข้าไปในเถ้าภูเขาไฟที่พ่นออกมาจากการปะทุของภูเขาไฟกาลุงกุง ประเทศอินโดนีเซีย ระหว่างที่เที่ยวบินนี้กำลังเดินทางจากกัวลาลัมเปอร์ไปยังเพิร์ท ซึ่งเป็นช่วงที่ 4 ของเที่ยวบินนี้จากลอนดอนไปยังโอกแลนด์ ทำให้เครื่องยนต์ทั้งสี่เครื่องขัดข้อง นักบินพยายามนำเครื่องบินลงจอดฉุกเฉินที่ได้สำเร็จ

บริติชแอร์เวย์ เที่ยวบินที่ 9

เครื่องบินของบริติชแอร์เวย์ลำที่เกิดเหตุ
สรุปเหตุการณ์
วันที่	24 มิถุนายน พ.ศ. 2525
สรุป	เครื่องยนต์ทั้งสี่เครื่องขัดข้องเนื่องจากเถ้าภูเขาไฟ
จุดเกิดเหตุ	ใกล้กับภูเขาไฟกาลุงกุง จังหวัดชวาตะวันตก ประเทศอินโดนีเซีย
อากาศยานลำที่เกิดเหตุ
ประเภทอากาศยาน	โบอิง 747-236บี
ชื่ออากาศยาน	ซิตีออฟเอดินบะระ
ดําเนินการโดย	บริติชแอร์เวย์
ทะเบียน	G-BDXH
ต้นทาง	ท่าอากาศยานฮีทโธรว์ ลอนดอน สหราชอาณาจักร
จุดพัก	ท่าอากาศยานสหาระ บอมเบย์ ประเทศอินเดีย
จุดพักที่ 1	ท่าอากาศยานมัทราส มัทราส ประเทศอินเดีย
จุดพักที่ 2	กัวลาลัมเปอร์ ประเทศมาเลเซีย
จุดพักที่ 3	เพิร์ท ประเทศออสเตรเลีย
จุดพักสุดท้าย	ท่าอากาศยานเมลเบิร์น เมลเบิร์น ประเทศออสเตรเลีย
ปลายทาง	โอกแลนด์ ประเทศนิวซีแลนด์
ผู้โดยสาร	247
ลูกเรือ	15
เสียชีวิต	0
บาดเจ็บ	0
สูญหาย	0
รอดชีวิต	262 (ทั้งหมด)

เที่ยวบิน

เที่ยวบินที่ 9 ออกเดินทางจากท่าอากาศยานลอนดอนฮีทโธรว์ กรุงลอนดอน สหราชอาณาจักร ไปยัง เมืองโอกแลนด์ ประเทศนิวซีแลนด์ โดยมีจุดจอดแวะพักระหว่างทาง 5 จุดได้แก่บอมเบย์ มัทราส กัวลาลัมเปอร์ เพิร์ท และเมลเบิร์น เที่ยวบินนี้ใช้เครื่องบินโบอิง 747-236บีชื่อซิตีออฟเอดินบะระ หมายเลขทะเบียน G-BDXH ในช่วงที่เกิดเหตุนั้นเป็นการเดินทางในระยะที่ 4 จากกัวลาลัมเปอร์ไปยังเพิร์ท มีนักบินได้แก่กัปตันอีริก มูดี (อังกฤษ: Eric Moody) นักบินที่ 1 คือโรเจอร์ กรีฟส์ (อังกฤษ: Roger Greaves) และวิศวกรประจำเครื่องคือแบร์รี ทาวน์ลีย์-ฟรีแมน (อังกฤษ: Barry Townley-Freeman) มีผู้โดยสารบนเครื่อง 248 คนและลูกเรือ 15 คนรวมทั้งนักบิน

เหตุการณ์

เที่ยวบินที่ 9 ออกเดินทางจาก กรุงกัวลาลัมเปอร์ และบินมุ่งหน้าไปยังออสเตรเลียที่ระดับความสูง 37,000 ฟุต ในขณะที่เครื่องบินอยู่เหนือเกาะชวาในเขตน่านฟ้าประเทศอินโดนีเซียนั้น กัปตันอีริกได้ลุกออกไปเข้าห้องน้ำและให้โรเจอร์กับแบร์รีควบคุมเครื่องบิน โรเจอร์และแบร์รีสังเกตเห็นปรากฏการณ์ไฟของนักบุญเอลโมบนกระจกหน้าของเครื่องบิน และปรากฏการณ์ดังกล่าวยังคงอยู่แม้ว่ากัปตันอีริกจะกลับเข้ามาแล้วก็ตาม หลังจากนั้นนักบินได้สังเกตเห็นประกายแสงไฟรอบ ๆ เครื่องยนต์ทั้งสี่เครื่อง ก่อนที่เครื่องยนต์ทั้งสี่เครื่องจะทยอยดับลงจนหมดทั้งสี่เครื่อง นักบินได้แจ้งขอความช่วยเหลือไปยังศูนย์ควบคุมจราจรทางอากาศในกรุงจาการ์ตาเมื่อเวลา 20:44 น. ตามเวลาท้องถิ่น ขณะนั้นเครื่องบินซึ่งไม่มีกำลังขับเคลื่อนจากเครื่องยนต์ค่อย ๆ ร่อนลง เมื่อเครื่องบินลดระดับลงมาเหลือประมาณ 11,000 ฟุต ระบบปรับความดันอากาศแจ้งเตือน นักบินสวมหน้ากากออกซิเจน แต่ว่าหน้ากากของโรเจอร์มีปัญหา ทำให้นักบินตัดสินใจลดระดับต่อไปอีกเพื่อให้โรเจอร์สามารถหายใจได้ หลังจากนั้นหน้ากากออกซิเจนในห้องโดยสารตกลงมา ทำให้ผู้โดยสารแตกตื่น กัปตันอีริกจึงประกาศแจ้งต่อผู้โดยสารว่า

Ladies and gentlemen, this is your captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damnedest to get them going again. I trust you are not in too much distress.

แปล: เรียนท่านสุภาพสตรีและสุภาพบุรุษ นี่กัปตันพูดนะครับ เรามีปัญหานิดหน่อย เครื่องยนต์ทั้งสี่ตัวดับทั้งหมด เราจะทำอย่างเต็มที่เพื่อให้มันกลับมาทำงานอีกรอบนึง ผมเชื่อใจว่าพวกคุณคงไม่ตระหนกเกินไปนะครับ

นักบินตัดสินใจนำเครื่องลงจอดฉุกเฉินที่จาการ์ตา แต่เนื่องจากเส้นทางไปยังจาการ์ตาต้องผ่านแนวเทือกเขาซึ่งสูงประมาณ 3,200 เมตรหรือ 10,500 ฟุต นักบินจึงเตรียมแผนสำรองในกรณีที่เครื่องบินลดระดับลงต่ำเกินไปโดยให้เลี้ยวไปลงจอดฉุกเฉินในทะเล (ditch) แทน อย่างไรก็ตาม 13 นาทีหลังจากแจ้งเตือนไปยังจาการ์ตา เมื่อเครื่องลดระดับมาถึง 12,000 ฟุต เครื่องยนต์กลับมาทำงานอีกครั้งหนึ่ง นักบินจึงตัดสินใจนำเครื่องไต่ระดับขึ้นไปที่ 15,000 ฟุตอีกครั้งหนึ่ง แต่เมื่อเครื่องบินมาถึงระดับดังกล่าวได้ไม่นาน ปรากฏการณ์เดิมก็กลับปรากฏขึ้นอีก ทำให้นักบินตัดสินใจลดระดับกลับมาที่ 12,000 ฟุต ก่อนจะบินต่อไปยังจาการ์ตา เมื่อเครื่องใกล้จะลงจอดที่ นักบินพบว่าหน้าต่างของเครื่องบินมัวลงและไม่สามารถมองผ่านได้ชัดเจน มีเพียงช่องเล็ก ๆ ใกล้ขอบหน้าต่างเท่านั้นที่ยังมองเห็นภายนอกได้ชัด อย่างไรก็ตาม นักบินลงจอดอย่างปลอดภัย

สาเหตุ

ชิ้นส่วนเครื่องยนต์และเถ้าภูเขาไฟจากเที่ยวบินที่ 9 จัดแสดงที่พิพิธภัณฑ์โอกแลนด์ ประเทศนิวซีแลนด์

ในอีกสองวันถัดมา ได้ข้อสรุปว่าสาเหตุเกิดจากนักบินบินผ่านเข้าไปในเถ้าภูเขาไฟที่เกิดจากการปะทุของภูเขาไฟกาลุงกุง ซึ่งอยู่ในบริเวณใกล้เคียงกับเส้นทางบิน เถ้าภูเขาไฟไม่ปรากฏบนจอเรดาร์ และเหตุการณ์เกิดขึ้นในเวลากลางคืน ทำให้ไม่สามารถมองเห็นว่ามีกลุ่มเถ้าภูเขาไฟอยู่ในเส้นทางบิน เถ้าภูเขาไฟเข้าไปในเครื่องยนต์และอุปกรณ์ต่าง ๆ ของเครื่องบิน ทำให้ส่วนสำคัญภายในเครื่องบิน เช่นท่อวัดความเร็วลมและหัวฉีดน้ำมันเกิดการอุดตัน นอกจากนี้ เถ้าภูเขาไฟที่เข้าไปในเครื่องยนต์หลอมเหลวเนื่องจากความร้อนจากการเผาไหม้ในเครื่องยนต์และเกาะติดตามใบพัด ทำให้การไหลเวียนของอากาศภายในเครื่องยนต์มีปัญหา

เหตุการณ์ที่คล้ายคลึงกัน

ก่อนหน้านี้ในวันที่ 5 เมษายน เครื่องบินดีซี-9 ของสายการบินการูดาอินโดนีเซีย ซึ่งบินผ่านเข้าไปในเถ้าภูเขาไฟเช่นเดียวกันได้ประสบปัญหาเดียวกัน น่านฟ้าในบริเวณนั้นถูกปิดและเปิดใหม่อีกครั้งในเวลาต่อมา แต่หลังจากนั้นในวันที่ 13 กรกฎาคม ปีเดียวกัน เครื่องบินโบอิง 747 อีกลำหนึ่งของสิงคโปร์แอร์ไลน์ที่เดินทางจากสิงคโปร์ไปยังเมลเบิร์นก็ประสบปัญหาเครื่องยนต์ขัดข้องเช่นเดียวกัน

ต่อมาในปี พ.ศ. 2532 เครื่องบินโบอิง 747 ของสายการบินเคแอลเอ็ม เที่ยวบินที่ 867 ซึ่งเดินทางจากอัมสเตอร์ดัมไปยังโตเกียวผ่าน รัฐอะแลสกา ได้ประสบเหตุการณ์ลักษณะเดียวกันเมื่อภูเขาไฟรีเดาท์ปะทุและเถ้าภูเขาไฟเข้าไปในเครื่องยนต์ เที่ยวบินที่ 867 ลงจอดที่แองเคอเรจได้สำเร็จ แต่ไม่สามารถเดินทางไปยังโตเกียวได้และต้องถ่ายผู้โดยสารไปยังเครื่องบินอีกลำหนึ่ง

เหตุการณ์นี้ถูกพูดถึงอีกครั้งในสื่อเมื่อภูเขาไฟเอยาฟยาตลาเยอคุตล์ปะทุในปี พ.ศ. 2553 พ่นเถ้าถ่านไปทั่วน่านฟ้าในทวีปยุโรป ทำให้น่านฟ้าในทวีปยุโรปถูกสั่งปิดและเที่ยวบินหลายเที่ยวถูกยกเลิกเพื่อความปลอดภัย

ปัจจุบัน

บริติชแอร์เวย์ยังคงใช้หมายเลขเที่ยวบินที่ 9 แต่เปลี่ยนมาใช้สำหรับเที่ยวบินจากลอนดอน (ฮีทโธรว์) ไปยังกรุงเทพมหานคร (สุวรรณภูมิ) และบริติชแอร์เวย์ไม่มีเที่ยวบินตรงจากลอนดอนไปโอกแลนด์อีกแล้วในปัจจุบัน โดยยังมีเที่ยวบินอื่นของสายการบินพันธมิตรโดยใช้ข้อตกลงการบินโดยใช้รหัสเที่ยวบินร่วมกัน

เครื่องบินลำที่เกิดเหตุยังคงใช้งานต่อกับบริติชแอร์เวย์จนถึงปี พ.ศ. 2545 ก่อนจะขายต่อให้กับยูโรเปียนแอร์ชาร์เตอร์ หลังจากนั้นในปี พ.ศ. 2552 เครื่องบินลำนี้เลิกใช้และถูกแยกชิ้นส่วนที่ท่าอากาศยานบอร์นมัทในบอร์นมัท

อ้างอิง

1. Nield, Ted (15 เมษายน พ.ศ. 2555). "Down to a sunless sea". จีโอไซอันทิสต์ออนไลน์. สมาคมธรณีวิทยาแห่งลอนดอน. สืบค้นเมื่อ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2561. {{}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน: |access-date= และ |date= ((help))
2. "When volcanic ash stopped a Jumbo at 37,000ft". บีบีซี. 15 เมษายน พ.ศ. 2553. สืบค้นเมื่อ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2561. {{}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน: |access-date= และ |date= ((help))
3. . ศูนย์เตือนภัยเถ้าภูเขาไฟดาร์วิน. สำนักงานอุตุนิยมวิทยาประเทศออสเตรเลีย. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2017-10-02. สืบค้นเมื่อ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2561. {{}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน: |access-date= ((help))
4. Witkin, Richard (16 ธันวาคม พ.ศ. 2532). "Jet Lands Safely After Engines Stop in Flight Through Volcanic Ash". เดอะนิวยอร์กไทมส์. สืบค้นเมื่อ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2561. {{}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน: |access-date= และ |date= ((help))
5. Armstrong, Paul (16 เมษายน พ.ศ. 2553). "Explainer: Why ash cloud endangers aircraft". ซีเอ็นเอ็น. สืบค้นเมื่อ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2561. {{}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน: |access-date= และ |date= ((help))
6. "BA9 British Airways BA9 Flight Tracker". FlightStats.com. สืบค้นเมื่อ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2561. {{}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน: |access-date= ((help))
7. "Visit the Far East – Flights, Holidays & Hotels – British Airways". บริติชแอร์เวย์. สืบค้นเมื่อ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2561. {{}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน: |access-date= ((help))
8. "G-BDXH European Aircharter Boeing 747-200". Planespotters.net. สืบค้นเมื่อ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2561. {{}}: ตรวจสอบค่าวันที่ใน: |access-date= ((help))